Ferrovia Mairinque-Santos: Mais uma grande obra esquecida

Em tempos que todos estão falando de melhorar o sistema de transportes brasileiro para a Copa do Mundo, vamos voltar um pouco na história e falar um pouco sobre uma das obras de mais difícil execução no Brasil, a construção da linha ferroviária Mairinque-Santos. A foto mostra o início do trabalho em 1927, em meio a um cenário pobre: o chão que receberia as armações de ferro e madeira dos trilhos por cima de uma camada de pedra britada estava toscamente tratado, rasgando as montanhas paulistas. O que viria a seguir eram obras de arte e engenhosas soluções – destaque para os túneis em solos inconsistentes – dignas de orgulho da engenharia brasileira.
A ferrovia não foi construída por luxo da engenharia brasileira, mas uma maneira de fazer frente a São Paulo Railway (SPR), uma empresa “inglesa”, que detinha o monopólio e poder sobre o transporte comercial, tanto no sentido São Paulo-Santos, levando o café para a exportação e no sentido Santos-São Paulo, trazendo as mercadorias importadas. Estima-se que a SPR causou um prejuízo de 300 mil contos de réis (muito dinheiro) para o comércio paulista. O maior problema com a SPR eram as altas tarifas cobradas.
Sabendo de todos os problemas enfrentados o governo paulista precisava de uma alternativa de transporte. Assim que aprovada a obra, o engenheiro Gaspar Ricardo Júnior designou uma viagem de expedição de reconhecimento do terreno em 1927, no entanto, não se desviou muito do traçado de um projeto já existente desde 1892, estudado pelo engenheiro Carlos Schmidt. Depois de um mês estavam prontos para começar a obra. A construção foi executada em duas frentes, uma ascendente e outra descendente a serra.
A obra foi complicadíssima, devido ao difícil acesso, já que a SPR possuia “zonas de privilégio”. Porém as dificuldades foram muito além do que abertura de túneis (sendo a maior parte em curva), confecção de vigas de cimento armado sobre grotas, abismos, córregos e rios e assentamento dos trilhos em rampas. Muitos operários tiveram algum tipo de doença durante a construção, e pela manhã, e às vezes durante o dia inteiro, a neblina deixava o ambiente invisível. Além de muitas chuvas, vilãs das construções. Estes foram alguns dos fatos que dificultaram ainda mais um empreendimento já de difícil execução por si só.
Em 1937, com os trilhos prontos, começaram oficialmente os transportes pelo novo caminho, acabando com os privilégios da SPR.
A ferrovia Mairinque-Santos é obra projetada e executada por brasileiros exclusivamente, e por isso é uma obra que orgulha a engenharia nacional. Devemos agradecer cada engenheiro, médico e trabalhador que fez parte dessa construção magnífica.
Hoje a via é pouquíssima utilizada, mas existem projetos do governo do estado para unir suas linhas a um futuro Ferroanel, que circulará a região metropolitana de São Paulo.



Infelizmente são muitos os grandes e importantes empreendimentos que caem no esquecimento no nosso país. Boa parte por questões de rixa política ou algo do tipo.

(F. Coutinho)

Ponte de Wettingen: Uso da madeira, treliças e arcos

O início do uso da madeira de forma racional proporcionou construções mais complexas e pensadas do que as até então encontradas. A ponte Wettingen (Wettingen Brücke) sobre o rio Limmat, na Suíça, é um belo exemplo de grandiosidade e evolução da engenharia. De 1778 e revolucionária no mundo da construção civil.
A obra foi feita pelos irmãos Grubenmann e é notável pelo suporte utilizado. A técnica de sobrepor e parafusar vigas de madeira permitiu que fossem construídos maiores vãos sem a necessidade de tantos pilares de apoio. A ponte Wettingen foi a primeira a possuir um arco verdadeiro utilizando madeira. Com essa tecnologia e a ajuda de projetistas da época, os irmãos construíram um vão de impressionantes 60 metros.
O desenho, dessa e de outras pontes da mesma época, foi feito por John Soane. De 1770 a 1772 ele andou pela Suíça e estudou cerca de quinze pontes. A partir daí fez os seus projetos, que revolucionaram o modo de construir pontes. O projeto original de Wettingen pode ser visto aqui, com transcrição em inglês de todo o texto das plantas. No mesmo link, é possível ver outros projetos de Sir John Soane.
No desenho abaixo podemos observar um pouco mais os detalhes das treliças na planta e do arco na elevação.

Poucas das pontes dos irmãos Grubenmann sobreviveram até os dias de hoje. Não por terem sido mal construídas, projetadas ou por falta de manutenção. Wettingen, por exemplo, foi queimada pelos franceses em uma das expedições napoleônicas na guerra de 1799. Porém o legado dessas pontes foi extraordinário - a tecnologia de mesclar treliças com arcos. Acho que não existe exemplo mais popular do que a Torre Eiffel. É uma pena que a história fez com que essas pontes não existam até hoje, mas é extraordinário que a história nos ensine tanto com projetos e desenhos com mais de 230 anos.

(F. Coutinho)

Aeroporto John Fitzgerald Kennedy Terminal 5

O Terminal 5 do principal aeroporto para voos internacionais nova iorquino – John Fitzgerald Kennedy, ou simplesmente JFK, com seus mais de 50 anos, ainda é uma grande obra de arte, em termos de terminais para passageiros.

Projetado pelo renomado arquiteto finlandês Eero Saarinen (entre outros de seus famosos projetos, estão o terminal do aeroporto Washington Dulles, e também mobiliário residencial, com famosas cadeiras e mesas), é um belo exemplo da capacidade construtiva do concreto armado, em formato semelhante ao de uma “concha de mar” (thin shell, no termo em inglês), fazendo com que o concreto trabalhe preponderantemente à compressão – atuando como um conjunto de arcos.

Foi “encomendado” por uma das gigantes mundiais da aviação à época, a opulenta e glamourosa TWA (Trans World Airways) de então. Era uma época de rápido desenvolvimento da aviação mundial, suportada pelos avanços tecnológicos advindos da Segunda Grande Guerra (o principal item são os propulsores a jato, garantindo maiores velocidade e altitude de cruzeiro aos aviões dessa categoria, deixando-os muito superiores aos seus “irmãos” mais lentos e ultrapassados, os aviões turbo-hélice, principalmente em voos mais longos), e também da recuperação e crescimento econômico do Ocidente como um todo. Nos EUA, ainda não eram American, Delta, United ou Continental as companhias aéreas mais importantes, e sim a PanAm (Pan American Airways, que inclusive tinha uma “subsidiária” brasileira, a PanAir do Brasil, que misteriosamente acabou sendo absorvida, durante o regime militar, por uma empresa menor à época, a gaúcha Varig), tendo como grande nome o visionário Juan Trippe, abrindo rotas mundo afora com seus “Clippers”, e já citada TWA, que tinha como um de seus principais nomes o não menos genial e muitas vezes até mesmo insano Howard Hughes. Então, nada mais natural do que esta última desejar um terminal de passageiros exclusivo, com uma arquitetura marcante, no mais importante aeroporto da mais importante cidade norte americana (talvez do mundo, à época, sob vários aspectos).
Assim nasce o Terminal 5, utilizado por décadas a fio pela grande empresa aérea que era a TWA. Porém, nos anos 90, a TWA estava muito decadente, com aviões ultrapassados e vendendo algumas de suas mais importantes rotas (rotas transatlânticas, por exemplo) por “alguns trocados”; então, em 1996, veio o nocaute: um antigo Boeing 747-100 da empresa cai no Oceano Atlântico, tendo saído de NY em direção à Europa, com centenas de pessoas à bordo, e todas morrem – por muito tempo se discutiu a possibilidade de um ataque terrorista, porém, mais recentemente a hipótese mais aceita é a de alguma falha nos tanques de combustível da velha aeronave tenha causado o gravíssimo acidente. Pouco tempo depois, a TWA é adquirida pela American Airlines a preço de banana, incluindo o imponente edifício no JFK.
Mas o Terminal 5 não foi utilizado pela American, e ficou ocioso por um bom tempo. Em 2002, inclusive, neste edifício foram gravadas algumas cenas do filme “Prenda-me Se For Capaz” (Catch Me IF You Can), dirigido por Steven Spielberg e tendo Tom Hanks e Leonardo di Caprio como seus principais atores (sendo que boa parte do seu enredo é baseada em fatos reais, em que um jovem inteligente e hábil se fingiu de piloto da Pan AM por alguns meses e viajou a vários lugares do mundo, entre outros fatos).

Após esse triste abandono, porém, o Terminal 5 ainda promete um grande futuro. Em dezembro de 2005, a revolucionária empresa Jet Blue, em forte ascensão desde que foi fundada no final da década de 1990, anunciou a aquisição do Terminal 5, com uma grande reforma, e finalmente este foi inaugurado em 2009, com toda a pompa que merece. Mais uma grande jogada da Jet Blue, que agora comanda um exclusivo, tradicional e muito bonito terminal de passageiros no importantíssimo JFK.
Quanto ao partido arquitetônico, conforme pode ser observado nas imagens, pode-se destacar o interior (além do exterior, evidentemente) muito futurista deste terminal aeroportuário. Tudo, incluindo paredes, teto, guarda-corpos, telões com listagem dos voos, balcões, lanchonetes e todo o resto, têm aspecto marcadamente futurista e que remetem as mentes dos passageiros a temas aeronáuticos.
Longa vida ao T5!

(G. Serra)