sábado, 18 de setembro de 2010

Mais Metrô na Zona Leste

A expansão do Metrô de São Paulo tarda, e muito provavelmente não falhará no caso da estação Vila Prudente. A expansão da Linha 2 (Verde) até o bairro da Zona Leste da capital trará enorme benefício para o transporte urbano.

Iluminação Estação Vila Prudente

Essa é uma estação moderna e será a primeira estação subterrânea de São Paulo a ter a iluminação natural na maioria de sua extensão.

Estação Vila Prudente

A previsão inicial da inauguração era para março deste ano, porém atrasos fizeram com que somente em agosto a estação fosse liberada aos usuários. No entanto, ainda em operação assistida, num horário reduzido e fora do "rush". Muito em breve deve começar a funcionar em conjunto com o resto do sistema e são esperados 66 mil passageiros/ dia. A necessidade é tão grande que seu funcionamento já iniciará movimentado.
O volume de tráfego deve ser muito maior conforme o tempo passar, pois o bairro tende a continuar o crescimento que vem seguindo desde janeiro de 2008, quando começaram a se espalhar notícias da então futura estação de metrô. Nesse período, o setor imobiliário da Vila Prudente teve uma valorização de 40%. Segundo Elaine Baiter, gerente imobiliária, são previstos mais 20% de aumento em pouco tempo. Além disso, futuramente os planos do Metrô preveem conexão desta estação com a Linha 15 (Branca) do Metrô.

Estação Vila Prudente - Obras em 2009

Essa ligação encurtará distâncias para muitos moradores, não só da Zona Leste paulistana, mas também da região do ABC paulista. Isso porque após o metrô, um monotrilho seguirá caminho interligando a Vila Prudente à Cidade Tiradentes, passando por corredores metropolitanos da EMTU. Hoje, a viagem dessa região, predominantemente residencial, para o centro-sul de São Paulo, onde estão localizados muitos empregos é muito complicada. Enquanto o funcionamento do metrô é iminente, o monotrilho já está em construção na Av. Avenida Professor Luiz Ignácio de Anhaia Mello.
Com esse sistema funcionando, a tendência é que a Linha 3 (Vermelha), a pior no quesito lotação, tenha um alívio. Atualmente muitos ônibus da região beneficiada têm como destino as estações Tatuapé e Carrão, de onde os usuários seguem viagem com destino ao centro da cidade.

(F. Coutinho)

sexta-feira, 3 de setembro de 2010

Arena Odebrecht, ou o Fielzão

Depois de muita expectativa e muito jogo político parece estar se dando o desfecho da escolha da sede da abertura da Copa do Mundo de 2014. Após um projeto para 48.000 pessoas apresentado pelo São Paulo Futebol Clube, outro para capacidade parecida apresentado pela Sociedade Esportiva Palmeiras, especulações sobre uma possível reforma no Pacaembu feita pela prefeitura e até um projeto apresentado Associação Portuguesa de Desportos, tudo parece estar caminhando para a escolha do estádio apresentado pela empresa construtora Odebrecht junto ao Sport Club Corinthians Paulista. O problema é que o projeto apresentado ainda não foi analisado pelo comitê da Fifa e a princípio conta com capacidade de aproximadamente 50 mil pessoas, quantidade ainda insuficiente para abertura do evento esportivo de 2014. Até agora o motivo da suposta escolha desse "estádio" é devido à garantia financeira, dada pela empresa construtora. Fato esse, o único a tornar esse projeto "melhor" que os demais apresentados, ou apenas um mero pretexto já que a escolha final foi política sem um concorrência leal entre propostas.

Arena Odebrecht / Fielzão

Apesar de tudo, isso nos leva a pensar que essa deve ser exatamente a melhor escolha para São Paulo. Isso por que a região leste da cidade, historicamente mais carente de infra-estrutura urbana, está passando por uma mudança com investimentos em transporte, lazer e educação. Alguns anos atrás houve a criação da USP Leste, levando uma das melhores universidades do país à região. Próximo à estação de metrô Corinthians-Itaquera há o projeto do conjunto cultural e de convenções, além das Fatec/Etec e Senai levando mais opções de cursos profissionalizantes. O shopping-metrô junto à estação, e toda operação urbana que deve passar a mudar a cara da região. Agora com o estádio sede da abertura da Copa do Mundo, há ainda mais motivos para essas obras de melhoria, o que pode torna-las ainda mais rápidas.

Operação Urbana em Itaquera

Conjunto Cultural e de Convenções

Deixando de lado qualquer rixa de futebol, é fácil ver que a região merece mais atenção das autoridades se comparado com as regiões do Morumbi e da Barra Funda, onde haviam outras duas grandes propostas para a Copa do Mundo.
Resta esperar que uma análise melhor seja feita pela Fifa com relação a Arena Odebrecht/Fielzão e que nem um centavo do poder público entre na obra do estádio, para sobrar assim ainda mais para a melhorias de infra-estrutura da cidade, que tanto são necessárias.

(L. Alves)

sábado, 10 de julho de 2010

Ferrovia Mairinque-Santos: Mais uma grande obra esquecida


Em tempos que todos estão falando de melhorar o sistema de transportes brasileiro para a Copa do Mundo, vamos voltar um pouco na história e falar um pouco sobre uma das obras de mais difícil execução no Brasil, a construção da linha ferroviária Mairinque-Santos. A foto mostra o início do trabalho em 1927, em meio a um cenário pobre: o chão que receberia as armações de ferro e madeira dos trilhos por cima de uma camada de pedra britada estava toscamente tratado, rasgando as montanhas paulistas. O que viria a seguir eram obras de arte e engenhosas soluções – destaque para os túneis em solos inconsistentes – dignas de orgulho da engenharia brasileira.
A ferrovia não foi construída por luxo da engenharia brasileira, mas uma maneira de fazer frente a São Paulo Railway (SPR), uma empresa “inglesa”, que detinha o monopólio e poder sobre o transporte comercial, tanto no sentido São Paulo-Santos, levando o café para a exportação e no sentido Santos-São Paulo, trazendo as mercadorias importadas. Estima-se que a SPR causou um prejuízo de 300 mil contos de réis (muito dinheiro) para o comércio paulista. O maior problema com a SPR eram as altas tarifas cobradas.
Sabendo de todos os problemas enfrentados o governo paulista precisava de uma alternativa de transporte. Assim que aprovada a obra, o engenheiro Gaspar Ricardo Júnior designou uma viagem de expedição de reconhecimento do terreno em 1927, no entanto, não se desviou muito do traçado de um projeto já existente desde 1892, estudado pelo engenheiro Carlos Schmidt. Depois de um mês estavam prontos para começar a obra. A construção foi executada em duas frentes, uma ascendente e outra descendente a serra.
A obra foi complicadíssima, devido ao difícil acesso, já que a SPR possuia “zonas de privilégio”. Porém as dificuldades foram muito além do que abertura de túneis (sendo a maior parte em curva), confecção de vigas de cimento armado sobre grotas, abismos, córregos e rios e assentamento dos trilhos em rampas. Muitos operários tiveram algum tipo de doença durante a construção, e pela manhã, e às vezes durante o dia inteiro, a neblina deixava o ambiente invisível. Além de muitas chuvas, vilãs das construções. Estes foram alguns dos fatos que dificultaram ainda mais um empreendimento já de difícil execução por si só.
Em 1937, com os trilhos prontos, começaram oficialmente os transportes pelo novo caminho, acabando com os privilégios da SPR.
A ferrovia Mairinque-Santos é obra projetada e executada por brasileiros exclusivamente, e por isso é uma obra que orgulha a engenharia nacional. Devemos agradecer cada engenheiro, médico e trabalhador que fez parte dessa construção magnífica.
Hoje a via é pouquíssima utilizada, mas existem projetos do governo do estado para unir suas linhas a um futuro Ferroanel, que circulará a região metropolitana de São Paulo.




Infelizmente são muitos os grandes e importantes empreendimentos que caem no esquecimento no nosso país. Boa parte por questões de rixa política ou algo do tipo.

(F. Coutinho)

domingo, 6 de junho de 2010

O plano integrado de transportes urbanos em São Paulo

A região metropolitana de São Paulo vive hoje um momento de grande expectativa quanto aos problemas de transporte, com grandes obras em atividades e outros projetos ainda maiores em elaboração. O projeto do atual governo do estado de São Paulo, chamado Expansão São Paulo, vem puxando essa mudança com o melhoramento das linhas de trens e metrôs atuais, criação de novas estações nas linhas existentes e construção de novas linhas de metrô e monotrilhos.

PITU: Plano Integrado de Transportes Urbanos

O projeto prevê a ampliação da linha verde nos dois extremos, sendo que atualmente o lado leste da linha já encontra-se em atividades de ampliação. Além dessa, a linha amarela atualmente já está funcionando parcialmente como teste, e se prevê que metade dela esteja em operação até novembro desse ano com as estações Luz, República, Paulista, Faria Lima, Pinheiros e Butantã. A linha Laranja está avançando, e acaba de ser apresentado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, o projeto funcional. Estão previstas cerca de 350 desapropriações de áreas residenciais e comerciais, além de diversos terrenos. A previsão é para entrega parcial até 2014.
O monotrilho da linha Ouro, ligando as linhas azul, amarela, aeroporto de Congonhas e trem na marginal Pinheiros, também encontra-se em estagio avançado. Dividido em várias etapas, essa linha do metro deve ser entregue por completo em 2014. Atualmente encontra-se na etapa de projetos básico e executivo, nas diferentes etapas.
Mas todo esse "avanço" na expansão do transporte público e limpo na cidade se contrapõe à realidade quando pensamos em corredores de ônibus e ciclovias. Atualmente São Paulo conta com apenas cerca de 40km de ciclovias sendo que em tese deveria ter 367km segundo o Plano Regional Estratégico das sub-prefeituras da cidade. Cidades bem menores que São Paulo pelo mundo a fora contam com muito mais quilômetros de ciclovias, como o caso de Berlin (com 625km), Paris (com 400km) e Amsterdã (com 300km).
O caso dos corredores é ainda pior. Algumas modificações estão sendo feitas nos corredores existentes para otimizar o fluxo dos veículos, mas nada está sendo feito para a criação de novas ciclovias. Avenidas espaçosas e bem conectadas como a av. 23 de Maio, a av. Brasil e av. Pedroso de Morais, por exemplo continuam dando prioridade ao transporte individual. São casos de grande desperdício de potencial que poderiam modificar a cara da cidade e com certeza seriam grandes passos para uma cidade mais organizada e com melhor qualidade de vida.
Manifestações como as dos ciclistas nas áreas centrais e dos usuários de ônibus como no corredor M'Boi Mirim são de grande importância, já que os políticos devem ficar atentos às necessidades comuns da população, sem privilegiar apenas algumas camadas da sociedade. Deve-se continuar o ritmo das obras de metro e ciclovias, e iniciar novas obras de corredores com urgência, e o povo passar a reclamar e se manifestar mais nesse sentido. Para assim, podermos ver a cidade caminhando num rumo cada vez mais certo.

(L. Alves)

quarta-feira, 26 de maio de 2010

TAV: Rio - São Paulo - Campinas

Pouco mais de 150 depois da inauguração da primeira estrada de ferro no Brasil, o governo federal anuncia a implantação do primeiro trem de alta velocidade (TAV). O objetivo desse projeto é, principalmente, desafogar os tráfegos aéreo, rodoviário e urbano, mas também visa o desenvolvimento regional nos locais onde o trem vai passar em menor velocidade.
O traçado, que deve ter a licitação lançada ainda esse ano, inclui as seguintes estações: Rio de Janeiro (Barão de Mauá), Aeroporto Galeão, Volta Redonda, São José dos Campos, Aeroporto de Guarulhos, São Paulo (Campo de Marte), Aeroporto de Viracopos e Campinas, como mostra a figura abaixo.



A idéia é que sejam oferecidos três tipos de serviços:
Expresso – parando somente nas estações do Rio de Janeiro e São Paulo (Velocidade média de 280 km/h);
Regional de Longa Distância – servindo a todas as estações do traçado (Velocidade média de 210 km/h);
Regional de Curta Distância – atendendo a todas as estações do trecho S. J. dos Campos – Campinas (Velocidade média de 192 km/h).

A previsão é que em 2014, ano em que o TAV já estaria em operação, sua demanda seja de mais de 50% do tráfego Rio-SP entre todos os modais considerados (avião, automóvel e ônibus). O principal motivo dessa grande absorção do mercado são os preços competitivos e o ganho de tempo do TAV em comparação com o modo aéreo, que é o modo dominante atualmente.
A obra deveria estar pronta até a Copa do Mundo de 2014, mas por razões diversas a licitação atrasou e já não será possível atender essa data, dado que a previsão para a construção é de pelo menos 5 anos. No entanto o governo garantiu que o trem estará pronto para os Jogos Olímpicos de 2016.
Os planos do Governo Federal envolvem ainda uma linha ligando Belo Horizonte e Rio de Janeiro e outra ligando São Paulo a Curitiba. Todos esses projetos na área de ferrovias devem levar a um melhor desenvolvimento dos negócios, do turismo e das cidades brasileiras, por meio da maior integração.

Trem de Alta Velocidade Madri-Barcelona



(G. Sória)

sábado, 15 de maio de 2010

Ponte de Wettingen: Uso da madeira, treliças e arcos

O início do uso da madeira de forma racional proporcionou construções mais complexas e pensadas do que as até então encontradas. A ponte Wettingen (Wettingen Brücke) sobre o rio Limmat, na Suíça, é um belo exemplo de grandiosidade e evolução da engenharia. De 1778 e revolucionária no mundo da construção civil.
A obra foi feita pelos irmãos Grubenmann e é notável pelo suporte utilizado. A técnica de sobrepor e parafusar vigas de madeira permitiu que fossem construídos maiores vãos sem a necessidade de tantos pilares de apoio. A ponte Wettingen foi a primeira a possuir um arco verdadeiro utilizando madeira. Com essa tecnologia e a ajuda de projetistas da época, os irmãos construíram um vão de impressionantes 60 metros.
O desenho, dessa e de outras pontes da mesma época, foi feito por John Soane. De 1770 a 1772 ele andou pela Suíça e estudou cerca de quinze pontes. A partir daí fez os seus projetos, que revolucionaram o modo de construir pontes. O projeto original de Wettingen pode ser visto aqui, com transcrição em inglês de todo o texto das plantas. No mesmo link, é possível ver outros projetos de Sir John Soane.
No desenho abaixo podemos observar um pouco mais os detalhes das treliças na planta e do arco na elevação.

Poucas das pontes dos irmãos Grubenmann sobreviveram até os dias de hoje. Não por terem sido mal construídas, projetadas ou por falta de manutenção. Wettingen, por exemplo, foi queimada pelos franceses em uma das expedições napoleônicas na guerra de 1799. Porém o legado dessas pontes foi extraordinário - a tecnologia de mesclar treliças com arcos. Acho que não existe exemplo mais popular do que a Torre Eiffel. É uma pena que a história fez com que essas pontes não existam até hoje, mas é extraordinário que a história nos ensine tanto com projetos e desenhos com mais de 230 anos.

(F. Coutinho)

sábado, 1 de maio de 2010

Praça Roosevelt e Teatro Cultura Artística: reformas à vista

O centro de São Paulo foi visivelmente abandonado por algumas décadas no passado, mas parece que algumas coisas estão mudando. Além dos projetos da Nova Luz e do Mercadão, há também a revitalização da praça Roosevelt e reforma do teatro Cultura Artística. Ambos devem ser finalizados logo após a inauguração do metrô Higienópolis, prometido para o ano de 2011.

Região da praça Roosevelt e Teatro Cultura Artística

A praça deve ser totalmente reformada sendo demolidas algumas das lajes de concreto dando lugar à mais áreas verdes. Serão 450 novas árvores e 4.000 m² de grama plantadas, além da instalação de cerca de 50 bancos, equipamentos de ginástica, novas lixeiras e bicicletários. A obra deve custar R$38 milhões, sendo viabilizada com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento além de uma pequena parcela paga pela prefeitura da cidade.


Praça Roosevelt

Próximo da praça deve ser iniciada a reconstrução do teatro Cultura Artística, palco de grandes apresentações e referência cultural da cidade. O trágico incêndio de 17 de agosto de 2008 destruiu esse legado artístico nacional, onde a única parte que se salvou foi o belo painel de Di Cavalcanti, maior já produzido pelo artista, que deverá ser mantido com destaque pelo novo projeto.


Incêndio no teatro em 2008

Durante as reformas os transeuntes ainda sim poderão apreciar toda a beleza da obra, já que será feita uma proteção com uma estrutura metálica e com revestimento de policarbonato transparente.

Projeto do novo teatro, mantendo destaque no painel de Di Cavalcanti

O novo teatro contará com mais pavimentos aumentando a capacidade e melhorando os serviços . O custo da obra foi orçado em R$ 75 milhões, com prazo de entrega final em 2012. A primeira etapa da obra, custanto cerca de 40% do total, já teve boa parte de seu valor captado.


Espaço interior totalmente redesenhado, agora com maior capacidade

Resta esperar por essas mudanças no centro da cidade, e fiscalizar para que sejam entregues em dia e da maneira como foram propostas. E sonhar com mais obras desse tipo para que o centro de São Paulo passe a ser um ponto de encontro também nas horas de lazer, como deveria ser.

(L. Alves)

sábado, 24 de abril de 2010

A380 no Brasil

Estive no Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos. O aeroporto em questão é o maior da América do Sul e, em vôos internacionais, só perde para o Aeroporto Internacional de Sydney em todo o Hemisfério Sul. É também o terceiro no mundo em vôos atrasados - deu pra perceber que atrasos, lá, são constantes.
Estive no Terminal 2, na Asa D, e notei uma obra de reforma no pátio, bem perto das janelas do último portão do terminal. Como bom estudante de engenharia, fiquei observando e tentando entender o que estavam fazendo, sem sucesso. Não tirei nem uma foto, mas depois pesquisei na internet e descobri que se trata de uma obra de adequação para o aeroporto receber o gigante A380.


Além dessa adequação nos fingers, as pistas serão alargadas para 75m. A principal razão para o alargamento das pistas é para que os propulsores do A380 não fiquem fora da pista. O comprimento das pistas não precisa ser alterado, no entanto.
E, no previsto Terminal 3, já contarão com pontes de embarque com duplo check, que são exclusivas pro A380. Para que os passageiros entrem no avião já nos diferentes andares, aumentando a velocidade de embarque. O presidente da Infraero comentou ainda de um terceiro andar, que seria reservado para vips.
O lado negativo da adaptação é que a infra-estrutura para receber um avião com 800 passageiros não fica só na pista e nos fingers. Já imaginou 2 ou 3 A380s chegando ao mesmo tempo em Guarulhos? O complexo não ia acomodar tanta gente confortavelmente.
Outro problema seria o descarregamento do A380, precisariam arrumar um meio de vencer a montanha de bagagens em tempo hábil, com pessoal capacitado e esteiras novas muito maiores do que as que temos à disposição hoje.
É previsto que o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro também receba o A380 aqui no país. Mais sobre o A380 no Brasil.

(F. Coutinho)

segunda-feira, 19 de abril de 2010

Corredores de ônibus em São Paulo: necessidade urgente!

Muito se fala sobre o transporte sobre trilhos como solução para cidades de grande porte. Porém em muitos casos se esquece do ônibus que, se planejado de maneira eficiente, pode resolver os problemas com gasto consideravelmente menor. A algumas décadas atrás Curitiba resolveu dessa maneira, e a alguns anos atrás Bogotá, na Colombia, fez o mesmo e ambas servem de referência em todo o mundo.
Já a cidade de São Paulo têm a maior frota de ônibus do mundo e nem assim consegue resolver problemas de transito. Alguns meses atrás o preço da passagem subiu para R$2,70, tornando-se mais caro que o metrô. Com essa entrada de recursos a mais, imagina-se que melhoras significativas estão por vir, mas isso não é uma verdade completa.
O corredor da avenida Santo Amaro, por exemplo, é um bom exemplo de como NÃO se deve fazer. Lá existem paradas apertadas e em alguns casos uma mureta dividindo os dois sentidos. Em caso de quebra de algum ônibus ou mesmo de demora para embarque, outros ônibus ficam impossibilitados de passar gerando um congestionamento crescente.
Já o corredor de M'Boi Mirim, recentemente foi alvo de manifestação dos usuários. Algumas modificações começaram a ser feitas, porém ainda não se sentiu efetiva melhora.
A avenida Rebouças é outro bom exemplo de como não se projetar um corredor. Primeiro temos um túnel somente para carros sob a avenida Faria Lima, o "túnel da Marta", que mostra bem a visão do poder público de privilegiar o transporte individual ao público. Além disso temos três gargalos que acabam gerando filas de até 20 ônibus parados esperando para o embarque e desembarque. Felizmente no maior dos gargalos, o cruzamento com a avenida Faria Lima, estão sendo feitas algumas modificações que tornarão a plataforma com capacidade dobrada, podendo diminuir bem o congestionamento.


Antigas paradas Faria Lima do corredor de ônibus da Av. Rebouças


Futuras paradas Faria Lima do corredor de ônibus da Av. Rebouças

Esse tipo de parada é possível graças ao modelo de ônibus usado na cidade, com saídas e entradas pelos dois lados.

Fonte: http://www.onibusbr.com/2007_08_01_archive.html

Há também corredores de bastante sucesso, como o da avenida Ibirapuera. Esse corredor têm duas faixas nas aproximações das paradas que possibilita maior fluidez no embarque e desembarque, além de ser aberto para as faixas não exclusivas, que em caso de quebra de algum ônibus, podem ser usadas.
Nos resta cobrar por melhorias e criação de novos corredores e, quem sabe, uma integração total com o metrô, para aí sim podermos ter o ônibus como um transporte confiável e eficiente. Podendo também nos tornar uma referência nesse transporte.

(L. Alves)

quarta-feira, 7 de abril de 2010

Curitiba é recebe prêmio internacional de sustentabilidade

No dia 7 de abril de 2010, a cidade de Curitiba recebeu o prêmio de sustentabilidade (Sustainable City Award) pela entidade sueca Globe Award. A cidade já é conhecida mundialmente pelo bem sucedido plano de transporte a base de ônibus que a algumas décadas foi implantado e supre bem até os dias atuais a demanda da cidade. Um sistema de metrô está sendo planejado atualmente, porém é um pouco contestado, já que com menos investimento é provavelmente possível implementar o sistema de ônibus atual suprindo totalmente as necessidades atuais.
Muito conhecida em todo o Brasil pela limpeza urbana, Curitiba agora recebe o prêmio de sustentabilidade, desbancando concorrentes como Sidney, Malmö (Suécia), Múrcia (Espanha), Songpa (Coréia do Sul) e Stargard Szczecinski (Polônia). O prêmio será entregue dia 29 de abril em Estocolmo.


Dentre os vários programas apresentados pela cidade, o que se destacou foi o programa Biocidade. Há uma certa contestação da oposição em alguns aspectos como o destino do material a ser reciclado entregue a ONGs sem muita prestação de contas, porém é um programa de muita importância social e ambiental. Já foi apresentado em diversos congressos e discussões em todo mundo, como uma inovação para grandes centros urbanos.
A nota do Globe Forum destacou que "particularmente, a abordagem holística com que a cidade encarou os desafios da sustentabilidade é bem delineada e gerenciada numa clara demonstração de forte e saudável participação da comunidade e integração da dimensão ambiental com as dimensões intelectual, cultural, econômica e social".
O que o Brasil precisa agora é tomar como exemplo o projeto de Curitiba, além de diversos outros projetos sociais e investir para idéias como estas se espalhem por todo o país, para resolver nossos grandes problemas sociais sempre de olho na sustentabilidade ambiental.

(L. Alves)

quinta-feira, 25 de fevereiro de 2010

Aeroporto John Fitzgerald Kennedy Terminal 5

O Terminal 5 do principal aeroporto para voos internacionais nova iorquino – John Fitzgerald Kennedy, ou simplesmente JFK, com seus mais de 50 anos, ainda é uma grande obra de arte, em termos de terminais para passageiros.

Projetado pelo renomado arquiteto finlandês Eero Saarinen (entre outros de seus famosos projetos, estão o terminal do aeroporto Washington Dulles, e também mobiliário residencial, com famosas cadeiras e mesas), é um belo exemplo da capacidade construtiva do concreto armado, em formato semelhante ao de uma “concha de mar” (thin shell, no termo em inglês), fazendo com que o concreto trabalhe preponderantemente à compressão – atuando como um conjunto de arcos.

Foi “encomendado” por uma das gigantes mundiais da aviação à época, a opulenta e glamourosa TWA (Trans World Airways) de então. Era uma época de rápido desenvolvimento da aviação mundial, suportada pelos avanços tecnológicos advindos da Segunda Grande Guerra (o principal item são os propulsores a jato, garantindo maiores velocidade e altitude de cruzeiro aos aviões dessa categoria, deixando-os muito superiores aos seus “irmãos” mais lentos e ultrapassados, os aviões turbo-hélice, principalmente em voos mais longos), e também da recuperação e crescimento econômico do Ocidente como um todo. Nos EUA, ainda não eram American, Delta, United ou Continental as companhias aéreas mais importantes, e sim a PanAm (Pan American Airways, que inclusive tinha uma “subsidiária” brasileira, a PanAir do Brasil, que misteriosamente acabou sendo absorvida, durante o regime militar, por uma empresa menor à época, a gaúcha Varig), tendo como grande nome o visionário Juan Trippe, abrindo rotas mundo afora com seus “Clippers”, e já citada TWA, que tinha como um de seus principais nomes o não menos genial e muitas vezes até mesmo insano Howard Hughes. Então, nada mais natural do que esta última desejar um terminal de passageiros exclusivo, com uma arquitetura marcante, no mais importante aeroporto da mais importante cidade norte americana (talvez do mundo, à época, sob vários aspectos).
Assim nasce o Terminal 5, utilizado por décadas a fio pela grande empresa aérea que era a TWA. Porém, nos anos 90, a TWA estava muito decadente, com aviões ultrapassados e vendendo algumas de suas mais importantes rotas (rotas transatlânticas, por exemplo) por “alguns trocados”; então, em 1996, veio o nocaute: um antigo Boeing 747-100 da empresa cai no Oceano Atlântico, tendo saído de NY em direção à Europa, com centenas de pessoas à bordo, e todas morrem – por muito tempo se discutiu a possibilidade de um ataque terrorista, porém, mais recentemente a hipótese mais aceita é a de alguma falha nos tanques de combustível da velha aeronave tenha causado o gravíssimo acidente. Pouco tempo depois, a TWA é adquirida pela American Airlines a preço de banana, incluindo o imponente edifício no JFK.
Mas o Terminal 5 não foi utilizado pela American, e ficou ocioso por um bom tempo. Em 2002, inclusive, neste edifício foram gravadas algumas cenas do filme “Prenda-me Se For Capaz” (Catch Me IF You Can), dirigido por Steven Spielberg e tendo Tom Hanks e Leonardo di Caprio como seus principais atores (sendo que boa parte do seu enredo é baseada em fatos reais, em que um jovem inteligente e hábil se fingiu de piloto da Pan AM por alguns meses e viajou a vários lugares do mundo, entre outros fatos).

Após esse triste abandono, porém, o Terminal 5 ainda promete um grande futuro. Em dezembro de 2005, a revolucionária empresa Jet Blue, em forte ascensão desde que foi fundada no final da década de 1990, anunciou a aquisição do Terminal 5, com uma grande reforma, e finalmente este foi inaugurado em 2009, com toda a pompa que merece. Mais uma grande jogada da Jet Blue, que agora comanda um exclusivo, tradicional e muito bonito terminal de passageiros no importantíssimo JFK.
Quanto ao partido arquitetônico, conforme pode ser observado nas imagens, pode-se destacar o interior (além do exterior, evidentemente) muito futurista deste terminal aeroportuário. Tudo, incluindo paredes, teto, guarda-corpos, telões com listagem dos voos, balcões, lanchonetes e todo o resto, têm aspecto marcadamente futurista e que remetem as mentes dos passageiros a temas aeronáuticos.
Longa vida ao T5!

(G. Serra)

quarta-feira, 6 de janeiro de 2010

Reconstruindo São Luis do Paraitinga

O ano de 2010 começou de maneira trágica para diversas cidades próximas à mata atlântica. São Luis do Paraitinga por exemplo sofreu com o volume de chuvas que elevou o nível do rio em até 10 metros. Com isso toda parte baixa da cidade ficou debaixo d'água literalmente. A correnteza e o nível das águas acabaram enfraquecendo as estruturas de diversas edificações de mais de 2 séculos feitas com tijolos, madeiras e barro. Muitas delas cederam e desmoronaram, como aconteceu com a igreja matriz da cidade.



Um prejuízo incalculável socialmente, que durante a visita dos técnicos do IPT foi estimado monetariamente em torno de 100 milhões de reais. Além disso, a cidade já estava em processo de receber o título de patrimônio histórico que deve parar e ser revisado após as catástrofes, como avalia o IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional).
Apesar disso pode-se considerar como sorte o fato de não ter havido vitimas em São Luis, tendo em vistas as outras cidades afetadas às quais ocorreram dezenas de vítimas com as chuvas.
Diversos pontos de atendimentos para entrega de doações foram abertos, o que pode ajudar e muito a resolver os problemas imediatos, como por exemplo o mal cheiro e problema de doenças que ameaçam a cidade logo que as águas baixaram e o sol começou a secar a região inundada. Para saber mais sobre a cidade sobre como doar acesse os links abaixo:
- Ajude SLP
- Ajude Paraitinga

Nos resta agora, além de ajudar da maneira que for possível, esperar que os governos municipal, estadual e federal trabalhem juntos para recuperar os danos da melhor maneira possível. De imediato foi prometido pelo governo estadual uma linha de créditos com juros muito baixos aos donos de imóveis que foram danificados. Com isso garante-se uma certa mobilidade aos moradores para as despesas iniciais e reconstrução de áreas básicas. Porém isto está longe de ser o suficiente. É preciso um plano de reconstrução com o dinheiro público, que garanta o reestabelecimento da arquitetura da cidade, mantendo-a com plenas condições de retomar o processo de tombamento para se tornar um patrimônio histórico do Brasil e do mundo.
Vamos aguardar com esperanças por um desfecho feliz dessa história,. Mesmo que tenha havido tanta destruição desse acervo cultural e histórico do país, que é São Luis do Paraitinga.

(L. M. Alves)