A Engenharia e Você

A nova ponte de Manaus não permite bicicletas...

2011-11-18T13:13:00.000-08:00

Essa é só uma nota sobre o absurdo ocorrido em Manaus. Uma ponte, feita com dinheiro público - ou seja, dinheiro de todos - está restrita apenas a quem tem carro. Por que será que os governantes da região acham que uma pessoa que trafega com um veículo que ocupa mais espaço, é capaz de matar e de polui o ar, é mais importante que uma pessoa que pratica esporte ao se locomover sem poluir e sem trazer perigo a ninguém? Atitude lastimável.
Vale lebrar que falamos de duas cidades planas onde na teoria a bicicleta pode ser vista como um meio de transporte de acesso de quase todos.
Basta esperar que forças populares - ou excesso de infrações - mudem essa regra sem sentido, para que todos possam aproveitar da ponte, tanto como um caminho rápido entre Manaus e Iranduba, quanto como um ponto turístico a se visitar.

L. Alves

Ciclofaixa de Moema: mais qualidade de vida pra São Paulo

2011-11-09T13:52:00.000-08:00

No sábado, dia 5 de novembro de 2011, passou a funcionar a ciclofaixa de Moema, em São Paulo. Uma rota pequena, interligada por ciclo-rotas perpendiculares proporcionaram mais segurança à vida dos ciclistas e pedestres, e estão re-organizando o trânsito na região. É uma obra pioneira na cidade por ter sido feita compartilhando a área dos veículos e alterando algumas faixas e áreas de estacionamento.
Em nota de alguns jornais durante os primeiros dias de funcionamento, é dito que nesse início de funcionamento pode ser observado certa confusão entre os motoristas. Porém, como todo novo modelo de trânsito implantado: há um certo tempo de adaptação. A associação de moradores da região protesta contra a ciclofaixa - uma prova clara de que o país não está preparado para ser primeiro mundo, ou não tem educação suficiente para tal - porém, a princípio, a CET mantém o funcionamento normalmente e programa reuniões para discussões e possíveis adaptações.
A implantação dessa ciclofaixa foi de uma coragem memorável da prefeitura, que mesmo deixando totalmente de lado a implantação da malha de corredores de ônibus, têm se mostrado favorável às ciclofaixa, tanto para prática de esportes em horários não comerciais, como para transporte - agora com a ciclofaixa de Moema. As fotos mostram a ciclofaixa, próxima aos padrões usados em cidades européias, onde não há separação por guias ou barreiras entre os veículos e as bicicletas, sendo esta feita por sinalização horizontal e vertical, com pinturas no pavimento e placas nas esquinas.

Ciclovia em funcionamento

O comércio da região também reclama e afirma ter diminuído o movimento. Algo totalmente sem fundamento até o momento: é impossível saber se realmente afetará o volume de compras das lojas, tanto pra mais como pra menos, em apenas 3 dias úteis de funcionamento. É simplesmente um medo - ou um repúdio - ao que é novo, mesmo que este 'novo' possa melhorar a vida de todos. Os motoristas que protestam contra, simplesmente não querem mudar o que já está ruim, mesmo que seja pra melhor, caso tenham que arriscar piorar um pouco mais.
O fato é que está melhor, e melhor pra todos. Falta apenas um pouco de coragem e visão aos moradores e comerciantes. Assim como falta essa mesma coragem aos políticos para implantar os corredores e aumentar a qualidade do transporte de quem, por opção ou necessidade, resolve usar o público e coletivo, ao invés do privado e individual.

Ciclovia em horário de pico

Da mesma maneira que falta um pouco mais de coragem aos políticos para implantarem mais e mais ciclofaixas, melhorando a qualidade de vida da população, e beneficiando os que fazem suas viagens diárias gerando zero carbono e ocupando um espaço justo na via. Esperamos que mais modificações como essa sejam feitas por toda a cidade e que menos atitudes individualistas e pró-carros como a da associação ocorram. Talvez assim caminhemos pra uma cidade melhor de se viver onde um simples 'andar de bicicleta' não seja algo apenas para os mais corajosos.

(L. Alves)

Os modais do transporte público e seus "paitrocinadores"

2011-04-10T17:08:00.000-07:00

Uma questão poucas vezes analisada a respeito do transporte público é a dos stakeholders extra-usuários (e que acabam por ferrar com esses últimos a longo prazo, pra utilizar palavras leves porém claras); estamos falando dos fornecedores de material rodante e demais equipamentos, das construtoras a executar a infraestrutura, e dos políticos que concebem e gerenciam todos esses projetos.
Muitas vezes temos a impressão de que o metrô é solução única pro caos dos transportes paulistanos, e essa opinião é muito reforçada pelos homens públicos, seja para ganhar votos, seja por outros motivos.
Enfim, o ponto principal a se tratar é o seguinte: o lobby do metrô é muito forte, e o lobby de sistemas de ônibus mais eficientes e racionalizados é bem fraquinho aqui em SP (apesar do know how existente, seja em empresas ou universidades, que é de notável e reconhecida qualificação).
Vamos aos fatos: o quilômetro de metrô da linha amarela em terras paulistanas (de excelente qualidade, seja ressaltado) andou custando entre R$250mi e R$300mi (considerando-se túneis, estações, material rodante, sinalização e todos os demais sistemas). O custo do BRT (Bus Rapid Transit - sistemas racionalizados de ônibus) sai de 5 a 10 vezes menos, para uma capacidade transporte de aproximadamente a metade (em termos de passageiros em cada sentido por hora - e sim, ocupando espaço nas cidades). Mesmo assim, diante de uma altíssima - e ainda crescente - demanda e da Copa do Mundo que se aproxima (início e conclusão de linhas novas do metrô não apresentam tempo hábil de projeto e execução a este evento), este modal (sobre trilhos e subterrâneo) continua completamente em voga, ao contrário dos BRT's (plenamente exequíveis em poucos anos, ao custo já comentado), que são poucas vezes tratados.
Outro aspecto a se discutir é o de que os fabricantes dos componentes dos ônibus são de dois tipos: indústrias de carroceria (Marcopolo, Caio e outras) não apresentam expressividade no cenário político paulistano, e a ineficiência do atual sistema (velocidades médias de 10 km/h, ou menos, nos horários de pico) lhes garante boas vendas (são necessários mais ônibus pra transportar os pobres paulistanos, a esse ritmo de tartaruga); já os fornecedores do conjunto mecânico (chassi, motor e transmissão), além das vendas garantidas pela ineficiência, e apesar de maior expressividade (Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen, Volvo/Scania, e outros - o que as garantiria um lobby de maior significância), ainda são fabricantes de automóveis. Explica-se: sistema público absurdamente lotado (tanto ônibus como trens) é igual a aumento das vendas de carros (conclusão, pra que vender 15.000 ônibus, com baixa margem de lucro, a cada 8 anos, se no mesmo período pode-se vender milhões de automóveis, muitas vezes financiados indefinidamente e altas taxas de juros???). Quem defenderá os ônibus, se além de tudo a percepção da população é a de que só o metrô salva (o que seria verdade, se tivéssemos uns R$60bi pra fazer uns 200km nos próximos 10 anos - nem em conto de fadas isso se concretizaria), e ainda espaço dos automóveis haveria de ser retirado...? Pouquíssimas pessoas e instituiçoes, infelizmente.
Por outro lado, vamos ao metrô (esse é mais fácil de se analisar): políticos que o "executam" ganham votos; construtoras que ganham as licitações (ponto importantíssimo a se analisar posteriormente) ficam satisfeitas por motivos óbvios; gigantes multinacionais americanas (atualmente menos), europeias (francesa, alemã e, mais recentemente, espanhola) e asiáticas (chinesas e coreanas são "ameaças" do futuro próximo nesse mercado, e as japonesas já nos trazem soluções mágicas, e não exatamente baratas, há algumas décadas) ganham contratos mi ou bilionários de fornecimento de dezenas ou centenas de composições, além de elementos de controle. Analisemos então a interação entre políticos e empresas: contratos bilionários proporcionam um ambiente perfeito para políticos eventualmente mal intencionados (quase não há no Brasil seres desse tipo no espaço amostral em questão) favorecerem interesses próprios, dentro das intermináveis brechas que podem aparecer em empreendimentos desse porte - importante observar a histórica relação simbiótica entre grandes empresas (no caso, as construtoras e principais fornecedores) e quadro político, nem sempre benéfica aos pagadores de imposto (cidadãos de bem, que acabam por serem ludibriados). Novamente a pergunta: quem defenderá os sistemas de ônibus racionalizados, nos quais ninguém lucrará indevidamente?
Esse post tratou apenas desse questionamento, sabendo-se que não há uma solução única ao transporte metropolitano, e sim um conjunto delas - equilíbrio entre habitação e postos de trabalho nas cidades e regiões, e um equilíbrio entre transporte sobre trilhos, ônibus, automóvel, a pé, bicicleta, moto e outros.

BRT de Bogotá

(G. Serra)

No Japão: reconstrução de estrada em tempo recorde

2011-04-02T12:13:00.000-07:00

No Brasil a burocracia toma conta das obras da Copa do Mundo de futebol de 2014, com atrasos em licitações de obras públicas, falta de licenças ou atraso nos cronogramas de obras privadas. Estamos dando um show de incompetência. Outros agravantes são os confrontos políticos entre dirigentes de clubes, prefeitos e governadores, e os presidentes da CBF e FIFA, dando mais incerteza quanto ao cumprimento dos prazos.

Enquanto isso no Japão, após a ocorrência do terceiro pior terremoto da história, vemos um exemplo de como se fazer obra com qualidade e velocidade. Em Naka, na província de Ibaraki, uma estrada que ligava a região atingida a Tókio teve um trecho de 150 metros completamente destruído. Em apenas 6 dias a estrada foi reconstruída para liberar o tráfego de veículos na região, ajudando os trabalhos de reconstrução de todo o país.
O Brasil deveria aprender um pouco com esse exemplo. Não só as obras da Copa do Mundo de futebol, mas toda obra deveria ter transparência e a velocidade demonstrada no Japão. Se melhorarmos nesse sentido, provavelmente além de qualidade e velocidade, veríamos muito menos desperdício de dinheiro público.

(L. M. Alves)

Parabéns à subprefeitura da Vila Mariana: o pedestre merece respeito

2011-02-27T14:30:00.001-08:00

Os moradores da Vila Clementino e Vila Mariana, zona sul de São Paulo, acabam de ganhar um novo modelo de calçadas tornando o bairro ainda mais agradável. Uma obra simples realizada pela subprefeitura que está transformando a cara da região, dando mais respeito aos transeuntes e organizando o transito dos veículos na região. Trata-se de um alargamento dos passeios nas regiões dos cruzamentos, evitando que veículos estacionem irregularmente nas curvas e aumentando consideravelmente a área destinada aos pedestres.

A figura acima representa como estão ficando os cruzamentos do bairro. É uma medida muito simples tomada pelo poder público que causam impactos muito positivos: a área das calçadas nos cruzamentos aumenta em média 65%, serve de proteção e melhora a circulação quando há acumulo de gente aguardando para atravessar.

Vamos esperar também que essas áreas não se encham de camelôs ao longo do tempo e que sirvam também para demonstrar mais claramente aos motoristas quem realmente é preferência.

(L. M. Alves)

Kassab propõe mais obras para o transporte individual

2011-01-31T11:43:00.000-08:00

Nesse último dia de janeiro de 2011, segundo uma reportagem publicada na Folha.com, o atual prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), apresentou uma proposta para tentar diminuir o transito na capital e nas cidades de região metropolitana. E pasmem, o projeto se baseia em criar anéis viários e eixos de vias cruzando a cidade, basicamente para melhorar o fluxo do transporte individual.

O projeto usaria as vias existentes na cidade, necessitando de melhorias em alguns pontos específicos com túneis, viadutos e intersecções. Além do rodoanel (em construção), haveriam mais outros 4 anéis com diversas extensões, que segundo eles, reduziria a lentidão em até 35%.
Tudo isso parece muito bonito e simples, o problema é que obras para transporte individual reduzem transito, mas apenas por alguns meses, no máximo um ano. Com o aumento da oferta de vias, as classes sociais em ascensão na região metropolitana, e um preço abusivo de transportes públicos sem qualidade (se você não acreditou? pegue um ônibus pagando R$3,00 na avenida Interlagos, por exemplo, e em horário de movimento que você vai acreditar), em pouco tempo esses anéis estarão lotados e esse trânsito será ainda maior.
São Paulo tem ainda uma proporção de 33% para cada modo de viagem (individual, coletivo e a pé) mas pelo que tudo indica, isso deve mudar em breve, piorando a situação. As calçadas deterioradas como estão, a qualidade dos transportes coletivos despencando, o preço subindo e nenhum projeto de corredor apresentado pela prefeitura são sinais claros do caminho errado que a cidade está tomando.
Vamos esperar que esse projeto não vá pra frente, ou até vá, mas com faixas exclusivas para ônibus nos quatro anéis e nos eixos que cruzam a cidade, além de diversas outras obras de corredores que venham a ser feitas. Talvez um bilhete único sem taxa extra ônibus-metrô e preços especiais para quem usa 2 vezes ao dia de segunda a sexta. Somente com essa mudança de filosofia poderíamos imaginar uma saída para o transito da cidade. Enquanto isso ficamos com essa imagem "bem humorada" do caminho que São Paulo está tomando, com todos esses projetos pouco "coletivos" que vêm sendo feitos.

(L. M. Alves)

Tarifa com aumento acima da inflação: Um roubo!

2011-01-10T04:28:00.000-08:00

Esse inicio de ano foi amargo para os moradores da cidade de São Paulo. Além de sofrerem com enchentes, ainda têm que ver a tarifa de ônibus aumentar o preço acima da inflação, para R$ 3,00. Agora os moradores da capital têm o privilégio de dizer que utilizam o transporte mais caro do Brasil.
É um absurdo a justificativa dada pelo atual prefeito, Gilberto Kassab, de que o aumento seria para captar mais recurso e melhorar a saúde e educação. O preço de melhorias em alguns segmentos da administração publica não pode ficar na mão do transporte, muito menos do transporte público.
O cidadão que está indo de carro todos os dias, poluindo muito mais, causando o caos do transito e ocupando um espaço gigantesco da cidade pra se locomover não paga sequer um centavo extra, enquanto o cidadão que sofre nas tempestades para ir de ônibus, ajudando a cidade de diversas maneiras tem que pagar extra por um benefício que nem sequer pediu.
Um absurdo que mostra como a mentalidade dos governantes tem de melhorar. Uma falta de ética que vai ficar marcada nesse governo Kassab.
Pedágio urbano já, com o uso do recurso extra indo direto para melhorar o transporte público e reduzir a tarifa.

(L. M. Alves)

Feliz 2011! E fiquem de olho...

2011-01-06T05:48:00.000-08:00

O ano começou, com bastante problema devidos às fortes chuvas aliadas à precariedade das moradias nas periferias das cidades brasileiras, além da falta de investimentos para prevenção.
Os novos governos federal e estaduais eleitos, junto com os municipais no meio do mandato devem trabalhar juntos para melhorar sempre a qualidade de vida da população e a infraestrutura do país (uma das mais precárias entre os países em desenvolvimento).
No governo federal, esperamos que o programa de investimentos (muito usado como marketing político durante as eleições) consiga realmente concluir o quanto antes, com melhorias em todas as áreas: transportes metropolitanos, aeroportos, geração de energia, transportes sobre trilhos e o ferroanel paulista, habitação popular, entre outros. Até agora muita coisa se falou, e uma continuação desse programa já foi lançado, o PAC 2, mas conclusão mesmo não se sabe quando. O país inteiro vê com muito bons olhos esse programa, mas desde que seja inteiramente concluído.
No governo estadual, por exemplo o paulista, espera-se mais investimentos em transportes, que as obras para combater enchentes continuem ocorrendo e se possível com maiores investimentos, habitação popular com o CDHU, que já atingiu um bom padrão de qualidade, comece agora a expandir o número de beneficiados, entre outros.
O povo deve ficar de olho para que todas as promessas feitas durante a eleição sejam realmente implantadas nesse governo. O fundo para créditos em habitação, o alto investimento em creches, o aumento do transporte sobre trilhos (principalmente na região metropolitana), as novas ETECS e FATECS prometidas, entre outros, serão de extrema importância para o desenvolvimento do estado e devem ser completamente implantadas.
Espera-se também que todos os demais governos estaduais e municipais trabalhem para melhorar sempre a vida da população e invistam cada vez mais no mais importante (porém com retorno invisível a curto prazo) benefício à população: a educação.
Um ótimo ano a todos. Esperamos encontrar sempre com vocês nesse endereço.

(L. Alves)

Mais Metrô na Zona Leste

2010-09-18T11:40:00.000-07:00

A expansão do Metrô de São Paulo tarda, e muito provavelmente não falhará no caso da estação Vila Prudente. A expansão da Linha 2 (Verde) até o bairro da Zona Leste da capital trará enorme benefício para o transporte urbano.

Iluminação Estação Vila Prudente

Essa é uma estação moderna e será a primeira estação subterrânea de São Paulo a ter a iluminação natural na maioria de sua extensão.

Estação Vila Prudente

A previsão inicial da inauguração era para março deste ano, porém atrasos fizeram com que somente em agosto a estação fosse liberada aos usuários. No entanto, ainda em operação assistida, num horário reduzido e fora do "rush". Muito em breve deve começar a funcionar em conjunto com o resto do sistema e são esperados 66 mil passageiros/ dia. A necessidade é tão grande que seu funcionamento já iniciará movimentado.
O volume de tráfego deve ser muito maior conforme o tempo passar, pois o bairro tende a continuar o crescimento que vem seguindo desde janeiro de 2008, quando começaram a se espalhar notícias da então futura estação de metrô. Nesse período, o setor imobiliário da Vila Prudente teve uma valorização de 40%. Segundo Elaine Baiter, gerente imobiliária, são previstos mais 20% de aumento em pouco tempo. Além disso, futuramente os planos do Metrô preveem conexão desta estação com a Linha 15 (Branca) do Metrô.

Estação Vila Prudente - Obras em 2009

Essa ligação encurtará distâncias para muitos moradores, não só da Zona Leste paulistana, mas também da região do ABC paulista. Isso porque após o metrô, um monotrilho seguirá caminho interligando a Vila Prudente à Cidade Tiradentes, passando por corredores metropolitanos da EMTU. Hoje, a viagem dessa região, predominantemente residencial, para o centro-sul de São Paulo, onde estão localizados muitos empregos é muito complicada. Enquanto o funcionamento do metrô é iminente, o monotrilho já está em construção na Av. Avenida Professor Luiz Ignácio de Anhaia Mello.
Com esse sistema funcionando, a tendência é que a Linha 3 (Vermelha), a pior no quesito lotação, tenha um alívio. Atualmente muitos ônibus da região beneficiada têm como destino as estações Tatuapé e Carrão, de onde os usuários seguem viagem com destino ao centro da cidade.

(F. Coutinho)

Arena Odebrecht, ou o Fielzão

2010-09-03T15:27:00.000-07:00

Depois de muita expectativa e muito jogo político parece estar se dando o desfecho da escolha da sede da abertura da Copa do Mundo de 2014. Após um projeto para 48.000 pessoas apresentado pelo São Paulo Futebol Clube, outro para capacidade parecida apresentado pela Sociedade Esportiva Palmeiras, especulações sobre uma possível reforma no Pacaembu feita pela prefeitura e até um projeto apresentado Associação Portuguesa de Desportos, tudo parece estar caminhando para a escolha do estádio apresentado pela empresa construtora Odebrecht junto ao Sport Club Corinthians Paulista. O problema é que o projeto apresentado ainda não foi analisado pelo comitê da Fifa e a princípio conta com capacidade de aproximadamente 50 mil pessoas, quantidade ainda insuficiente para abertura do evento esportivo de 2014. Até agora o motivo da suposta escolha desse "estádio" é devido à garantia financeira, dada pela empresa construtora. Fato esse, o único a tornar esse projeto "melhor" que os demais apresentados, ou apenas um mero pretexto já que a escolha final foi política sem um concorrência leal entre propostas.

Arena Odebrecht / Fielzão

Apesar de tudo, isso nos leva a pensar que essa deve ser exatamente a melhor escolha para São Paulo. Isso por que a região leste da cidade, historicamente mais carente de infra-estrutura urbana, está passando por uma mudança com investimentos em transporte, lazer e educação. Alguns anos atrás houve a criação da USP Leste, levando uma das melhores universidades do país à região. Próximo à estação de metrô Corinthians-Itaquera há o projeto do conjunto cultural e de convenções, além das Fatec/Etec e Senai levando mais opções de cursos profissionalizantes. O shopping-metrô junto à estação, e toda operação urbana que deve passar a mudar a cara da região. Agora com o estádio sede da abertura da Copa do Mundo, há ainda mais motivos para essas obras de melhoria, o que pode torna-las ainda mais rápidas.

Operação Urbana em Itaquera

Conjunto Cultural e de Convenções

Deixando de lado qualquer rixa de futebol, é fácil ver que a região merece mais atenção das autoridades se comparado com as regiões do Morumbi e da Barra Funda, onde haviam outras duas grandes propostas para a Copa do Mundo.
Resta esperar que uma análise melhor seja feita pela Fifa com relação a Arena Odebrecht/Fielzão e que nem um centavo do poder público entre na obra do estádio, para sobrar assim ainda mais para a melhorias de infra-estrutura da cidade, que tanto são necessárias.

(L. Alves)

Ferrovia Mairinque-Santos: Mais uma grande obra esquecida

2010-07-10T08:31:00.000-07:00

Em tempos que todos estão falando de melhorar o sistema de transportes brasileiro para a Copa do Mundo, vamos voltar um pouco na história e falar um pouco sobre uma das obras de mais difícil execução no Brasil, a construção da linha ferroviária Mairinque-Santos. A foto mostra o início do trabalho em 1927, em meio a um cenário pobre: o chão que receberia as armações de ferro e madeira dos trilhos por cima de uma camada de pedra britada estava toscamente tratado, rasgando as montanhas paulistas. O que viria a seguir eram obras de arte e engenhosas soluções – destaque para os túneis em solos inconsistentes – dignas de orgulho da engenharia brasileira.
A ferrovia não foi construída por luxo da engenharia brasileira, mas uma maneira de fazer frente a São Paulo Railway (SPR), uma empresa “inglesa”, que detinha o monopólio e poder sobre o transporte comercial, tanto no sentido São Paulo-Santos, levando o café para a exportação e no sentido Santos-São Paulo, trazendo as mercadorias importadas. Estima-se que a SPR causou um prejuízo de 300 mil contos de réis (muito dinheiro) para o comércio paulista. O maior problema com a SPR eram as altas tarifas cobradas.
Sabendo de todos os problemas enfrentados o governo paulista precisava de uma alternativa de transporte. Assim que aprovada a obra, o engenheiro Gaspar Ricardo Júnior designou uma viagem de expedição de reconhecimento do terreno em 1927, no entanto, não se desviou muito do traçado de um projeto já existente desde 1892, estudado pelo engenheiro Carlos Schmidt. Depois de um mês estavam prontos para começar a obra. A construção foi executada em duas frentes, uma ascendente e outra descendente a serra.
A obra foi complicadíssima, devido ao difícil acesso, já que a SPR possuia “zonas de privilégio”. Porém as dificuldades foram muito além do que abertura de túneis (sendo a maior parte em curva), confecção de vigas de cimento armado sobre grotas, abismos, córregos e rios e assentamento dos trilhos em rampas. Muitos operários tiveram algum tipo de doença durante a construção, e pela manhã, e às vezes durante o dia inteiro, a neblina deixava o ambiente invisível. Além de muitas chuvas, vilãs das construções. Estes foram alguns dos fatos que dificultaram ainda mais um empreendimento já de difícil execução por si só.
Em 1937, com os trilhos prontos, começaram oficialmente os transportes pelo novo caminho, acabando com os privilégios da SPR.
A ferrovia Mairinque-Santos é obra projetada e executada por brasileiros exclusivamente, e por isso é uma obra que orgulha a engenharia nacional. Devemos agradecer cada engenheiro, médico e trabalhador que fez parte dessa construção magnífica.
Hoje a via é pouquíssima utilizada, mas existem projetos do governo do estado para unir suas linhas a um futuro Ferroanel, que circulará a região metropolitana de São Paulo.

Infelizmente são muitos os grandes e importantes empreendimentos que caem no esquecimento no nosso país. Boa parte por questões de rixa política ou algo do tipo.

(F. Coutinho)

O plano integrado de transportes urbanos em São Paulo

2010-06-06T08:42:00.000-07:00

A região metropolitana de São Paulo vive hoje um momento de grande expectativa quanto aos problemas de transporte, com grandes obras em atividades e outros projetos ainda maiores em elaboração. O projeto do atual governo do estado de São Paulo, chamado Expansão São Paulo, vem puxando essa mudança com o melhoramento das linhas de trens e metrôs atuais, criação de novas estações nas linhas existentes e construção de novas linhas de metrô e monotrilhos.

PITU: Plano Integrado de Transportes Urbanos

O projeto prevê a ampliação da linha verde nos dois extremos, sendo que atualmente o lado leste da linha já encontra-se em atividades de ampliação. Além dessa, a linha amarela atualmente já está funcionando parcialmente como teste, e se prevê que metade dela esteja em operação até novembro desse ano com as estações Luz, República, Paulista, Faria Lima, Pinheiros e Butantã. A linha Laranja está avançando, e acaba de ser apresentado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, o projeto funcional. Estão previstas cerca de 350 desapropriações de áreas residenciais e comerciais, além de diversos terrenos. A previsão é para entrega parcial até 2014.
O monotrilho da linha Ouro, ligando as linhas azul, amarela, aeroporto de Congonhas e trem na marginal Pinheiros, também encontra-se em estagio avançado. Dividido em várias etapas, essa linha do metro deve ser entregue por completo em 2014. Atualmente encontra-se na etapa de projetos básico e executivo, nas diferentes etapas.
Mas todo esse "avanço" na expansão do transporte público e limpo na cidade se contrapõe à realidade quando pensamos em corredores de ônibus e ciclovias. Atualmente São Paulo conta com apenas cerca de 40km de ciclovias sendo que em tese deveria ter 367km segundo o Plano Regional Estratégico das sub-prefeituras da cidade. Cidades bem menores que São Paulo pelo mundo a fora contam com muito mais quilômetros de ciclovias, como o caso de Berlin (com 625km), Paris (com 400km) e Amsterdã (com 300km).
O caso dos corredores é ainda pior. Algumas modificações estão sendo feitas nos corredores existentes para otimizar o fluxo dos veículos, mas nada está sendo feito para a criação de novas ciclovias. Avenidas espaçosas e bem conectadas como a av. 23 de Maio, a av. Brasil e av. Pedroso de Morais, por exemplo continuam dando prioridade ao transporte individual. São casos de grande desperdício de potencial que poderiam modificar a cara da cidade e com certeza seriam grandes passos para uma cidade mais organizada e com melhor qualidade de vida.
Manifestações como as dos ciclistas nas áreas centrais e dos usuários de ônibus como no corredor M'Boi Mirim são de grande importância, já que os políticos devem ficar atentos às necessidades comuns da população, sem privilegiar apenas algumas camadas da sociedade. Deve-se continuar o ritmo das obras de metro e ciclovias, e iniciar novas obras de corredores com urgência, e o povo passar a reclamar e se manifestar mais nesse sentido. Para assim, podermos ver a cidade caminhando num rumo cada vez mais certo.

(L. Alves)

TAV: Rio - São Paulo - Campinas

2010-05-26T13:31:00.000-07:00

Pouco mais de 150 depois da inauguração da primeira estrada de ferro no Brasil, o governo federal anuncia a implantação do primeiro trem de alta velocidade (TAV). O objetivo desse projeto é, principalmente, desafogar os tráfegos aéreo, rodoviário e urbano, mas também visa o desenvolvimento regional nos locais onde o trem vai passar em menor velocidade.

O traçado, que deve ter a licitação lançada ainda esse ano, inclui as seguintes estações: Rio de Janeiro (Barão de Mauá), Aeroporto Galeão, Volta Redonda, São José dos Campos, Aeroporto de Guarulhos, São Paulo (Campo de Marte), Aeroporto de Viracopos e Campinas, como mostra a figura abaixo.

A idéia é que sejam oferecidos três tipos de serviços:

• Expresso – parando somente nas estações do Rio de Janeiro e São Paulo (Velocidade média de 280 km/h);

• Regional de Longa Distância – servindo a todas as estações do traçado (Velocidade média de 210 km/h);

• Regional de Curta Distância – atendendo a todas as estações do trecho S. J. dos Campos – Campinas (Velocidade média de 192 km/h).

A previsão é que em 2014, ano em que o TAV já estaria em operação, sua demanda seja de mais de 50% do tráfego Rio-SP entre todos os modais considerados (avião, automóvel e ônibus). O principal motivo dessa grande absorção do mercado são os preços competitivos e o ganho de tempo do TAV em comparação com o modo aéreo, que é o modo dominante atualmente.

A obra deveria estar pronta até a Copa do Mundo de 2014, mas por razões diversas a licitação atrasou e já não será possível atender essa data, dado que a previsão para a construção é de pelo menos 5 anos. No entanto o governo garantiu que o trem estará pronto para os Jogos Olímpicos de 2016.

Os planos do Governo Federal envolvem ainda uma linha ligando Belo Horizonte e Rio de Janeiro e outra ligando São Paulo a Curitiba. Todos esses projetos na área de ferrovias devem levar a um melhor desenvolvimento dos negócios, do turismo e das cidades brasileiras, por meio da maior integração.

Trem de Alta Velocidade Madri-Barcelona

Fonte

(G. Sória)

Ponte de Wettingen: Uso da madeira, treliças e arcos

2010-05-15T09:35:00.000-07:00

O início do uso da madeira de forma racional proporcionou construções mais complexas e pensadas do que as até então encontradas. A ponte Wettingen (Wettingen Brücke) sobre o rio Limmat, na Suíça, é um belo exemplo de grandiosidade e evolução da engenharia. De 1778 e revolucionária no mundo da construção civil.
A obra foi feita pelos irmãos Grubenmann e é notável pelo suporte utilizado. A técnica de sobrepor e parafusar vigas de madeira permitiu que fossem construídos maiores vãos sem a necessidade de tantos pilares de apoio. A ponte Wettingen foi a primeira a possuir um arco verdadeiro utilizando madeira. Com essa tecnologia e a ajuda de projetistas da época, os irmãos construíram um vão de impressionantes 60 metros.
O desenho, dessa e de outras pontes da mesma época, foi feito por John Soane. De 1770 a 1772 ele andou pela Suíça e estudou cerca de quinze pontes. A partir daí fez os seus projetos, que revolucionaram o modo de construir pontes. O projeto original de Wettingen pode ser visto aqui, com transcrição em inglês de todo o texto das plantas. No mesmo link, é possível ver outros projetos de Sir John Soane.
No desenho abaixo podemos observar um pouco mais os detalhes das treliças na planta e do arco na elevação.

Poucas das pontes dos irmãos Grubenmann sobreviveram até os dias de hoje. Não por terem sido mal construídas, projetadas ou por falta de manutenção. Wettingen, por exemplo, foi queimada pelos franceses em uma das expedições napoleônicas na guerra de 1799. Porém o legado dessas pontes foi extraordinário - a tecnologia de mesclar treliças com arcos. Acho que não existe exemplo mais popular do que a Torre Eiffel. É uma pena que a história fez com que essas pontes não existam até hoje, mas é extraordinário que a história nos ensine tanto com projetos e desenhos com mais de 230 anos.

(F. Coutinho)

Praça Roosevelt e Teatro Cultura Artística: reformas à vista

2010-05-01T21:15:00.000-07:00

O centro de São Paulo foi visivelmente abandonado por algumas décadas no passado, mas parece que algumas coisas estão mudando. Além dos projetos da Nova Luz e do Mercadão, há também a revitalização da praça Roosevelt e reforma do teatro Cultura Artística. Ambos devem ser finalizados logo após a inauguração do metrô Higienópolis, prometido para o ano de 2011.

Região da praça Roosevelt e Teatro Cultura Artística

A praça deve ser totalmente reformada sendo demolidas algumas das lajes de concreto dando lugar à mais áreas verdes. Serão 450 novas árvores e 4.000 m² de grama plantadas, além da instalação de cerca de 50 bancos, equipamentos de ginástica, novas lixeiras e bicicletários. A obra deve custar R$38 milhões, sendo viabilizada com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento além de uma pequena parcela paga pela prefeitura da cidade.

Praça Roosevelt

Próximo da praça deve ser iniciada a reconstrução do teatro Cultura Artística, palco de grandes apresentações e referência cultural da cidade. O trágico incêndio de 17 de agosto de 2008 destruiu esse legado artístico nacional, onde a única parte que se salvou foi o belo painel de Di Cavalcanti, maior já produzido pelo artista, que deverá ser mantido com destaque pelo novo projeto.

Incêndio no teatro em 2008

Durante as reformas os transeuntes ainda sim poderão apreciar toda a beleza da obra, já que será feita uma proteção com uma estrutura metálica e com revestimento de policarbonato transparente.

Projeto do novo teatro, mantendo destaque no painel de Di Cavalcanti

O novo teatro contará com mais pavimentos aumentando a capacidade e melhorando os serviços . O custo da obra foi orçado em R$ 75 milhões, com prazo de entrega final em 2012. A primeira etapa da obra, custanto cerca de 40% do total, já teve boa parte de seu valor captado.

Espaço interior totalmente redesenhado, agora com maior capacidade

Resta esperar por essas mudanças no centro da cidade, e fiscalizar para que sejam entregues em dia e da maneira como foram propostas. E sonhar com mais obras desse tipo para que o centro de São Paulo passe a ser um ponto de encontro também nas horas de lazer, como deveria ser.

(L. Alves)

A380 no Brasil

2010-04-24T12:06:00.000-07:00

Estive no Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos. O aeroporto em questão é o maior da América do Sul e, em vôos internacionais, só perde para o Aeroporto Internacional de Sydney em todo o Hemisfério Sul. É também o terceiro no mundo em vôos atrasados - deu pra perceber que atrasos, lá, são constantes.

Estive no Terminal 2, na Asa D, e notei uma obra de reforma no pátio, bem perto das janelas do último portão do terminal. Como bom estudante de engenharia, fiquei observando e tentando entender o que estavam fazendo, sem sucesso. Não tirei nem uma foto, mas depois pesquisei na internet e descobri que se trata de uma obra de adequação para o aeroporto receber o gigante A380.

Além dessa adequação nos fingers, as pistas serão alargadas para 75m. A principal razão para o alargamento das pistas é para que os propulsores do A380 não fiquem fora da pista. O comprimento das pistas não precisa ser alterado, no entanto.

E, no previsto Terminal 3, já contarão com pontes de embarque com duplo check, que são exclusivas pro A380. Para que os passageiros entrem no avião já nos diferentes andares, aumentando a velocidade de embarque. O presidente da Infraero comentou ainda de um terceiro andar, que seria reservado para vips.

O lado negativo da adaptação é que a infra-estrutura para receber um avião com 800 passageiros não fica só na pista e nos fingers. Já imaginou 2 ou 3 A380s chegando ao mesmo tempo em Guarulhos? O complexo não ia acomodar tanta gente confortavelmente.

Outro problema seria o descarregamento do A380, precisariam arrumar um meio de vencer a montanha de bagagens em tempo hábil, com pessoal capacitado e esteiras novas muito maiores do que as que temos à disposição hoje.

É previsto que o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro também receba o A380 aqui no país. Mais sobre o A380 no Brasil.

(F. Coutinho)

Corredores de ônibus em São Paulo: necessidade urgente!

2010-04-19T16:56:00.000-07:00

Muito se fala sobre o transporte sobre trilhos como solução para cidades de grande porte. Porém em muitos casos se esquece do ônibus que, se planejado de maneira eficiente, pode resolver os problemas com gasto consideravelmente menor. A algumas décadas atrás Curitiba resolveu dessa maneira, e a alguns anos atrás Bogotá, na Colombia, fez o mesmo e ambas servem de referência em todo o mundo.
Já a cidade de São Paulo têm a maior frota de ônibus do mundo e nem assim consegue resolver problemas de transito. Alguns meses atrás o preço da passagem subiu para R$2,70, tornando-se mais caro que o metrô. Com essa entrada de recursos a mais, imagina-se que melhoras significativas estão por vir, mas isso não é uma verdade completa.
O corredor da avenida Santo Amaro, por exemplo, é um bom exemplo de como NÃO se deve fazer. Lá existem paradas apertadas e em alguns casos uma mureta dividindo os dois sentidos. Em caso de quebra de algum ônibus ou mesmo de demora para embarque, outros ônibus ficam impossibilitados de passar gerando um congestionamento crescente.
Já o corredor de M'Boi Mirim, recentemente foi alvo de manifestação dos usuários. Algumas modificações começaram a ser feitas, porém ainda não se sentiu efetiva melhora.
A avenida Rebouças é outro bom exemplo de como não se projetar um corredor. Primeiro temos um túnel somente para carros sob a avenida Faria Lima, o "túnel da Marta", que mostra bem a visão do poder público de privilegiar o transporte individual ao público. Além disso temos três gargalos que acabam gerando filas de até 20 ônibus parados esperando para o embarque e desembarque. Felizmente no maior dos gargalos, o cruzamento com a avenida Faria Lima, estão sendo feitas algumas modificações que tornarão a plataforma com capacidade dobrada, podendo diminuir bem o congestionamento.

Antigas paradas Faria Lima do corredor de ônibus da Av. Rebouças

Futuras paradas Faria Lima do corredor de ônibus da Av. Rebouças

Esse tipo de parada é possível graças ao modelo de ônibus usado na cidade, com saídas e entradas pelos dois lados.

Fonte: http://www.onibusbr.com/2007_08_01_archive.html

Há também corredores de bastante sucesso, como o da avenida Ibirapuera. Esse corredor têm duas faixas nas aproximações das paradas que possibilita maior fluidez no embarque e desembarque, além de ser aberto para as faixas não exclusivas, que em caso de quebra de algum ônibus, podem ser usadas.
Nos resta cobrar por melhorias e criação de novos corredores e, quem sabe, uma integração total com o metrô, para aí sim podermos ter o ônibus como um transporte confiável e eficiente. Podendo também nos tornar uma referência nesse transporte.

(L. Alves)

Curitiba é recebe prêmio internacional de sustentabilidade

2010-04-07T16:32:00.000-07:00

No dia 7 de abril de 2010, a cidade de Curitiba recebeu o prêmio de sustentabilidade (Sustainable City Award) pela entidade sueca Globe Award. A cidade já é conhecida mundialmente pelo bem sucedido plano de transporte a base de ônibus que a algumas décadas foi implantado e supre bem até os dias atuais a demanda da cidade. Um sistema de metrô está sendo planejado atualmente, porém é um pouco contestado, já que com menos investimento é provavelmente possível implementar o sistema de ônibus atual suprindo totalmente as necessidades atuais.

Muito conhecida em todo o Brasil pela limpeza urbana, Curitiba agora recebe o prêmio de sustentabilidade, desbancando concorrentes como Sidney, Malmö (Suécia), Múrcia (Espanha), Songpa (Coréia do Sul) e Stargard Szczecinski (Polônia). O prêmio será entregue dia 29 de abril em Estocolmo.

Dentre os vários programas apresentados pela cidade, o que se destacou foi o programa Biocidade. Há uma certa contestação da oposição em alguns aspectos como o destino do material a ser reciclado entregue a ONGs sem muita prestação de contas, porém é um programa de muita importância social e ambiental. Já foi apresentado em diversos congressos e discussões em todo mundo, como uma inovação para grandes centros urbanos.

A nota do Globe Forum destacou que "particularmente, a abordagem holística com que a cidade encarou os desafios da sustentabilidade é bem delineada e gerenciada numa clara demonstração de forte e saudável participação da comunidade e integração da dimensão ambiental com as dimensões intelectual, cultural, econômica e social".
O que o Brasil precisa agora é tomar como exemplo o projeto de Curitiba, além de diversos outros projetos sociais e investir para idéias como estas se espalhem por todo o país, para resolver nossos grandes problemas sociais sempre de olho na sustentabilidade ambiental.

(L. Alves)

Aeroporto John Fitzgerald Kennedy Terminal 5

2010-02-25T16:18:00.000-08:00

O Terminal 5 do principal aeroporto para voos internacionais nova iorquino – John Fitzgerald Kennedy, ou simplesmente JFK, com seus mais de 50 anos, ainda é uma grande obra de arte, em termos de terminais para passageiros.

Projetado pelo renomado arquiteto finlandês Eero Saarinen (entre outros de seus famosos projetos, estão o terminal do aeroporto Washington Dulles, e também mobiliário residencial, com famosas cadeiras e mesas), é um belo exemplo da capacidade construtiva do concreto armado, em formato semelhante ao de uma “concha de mar” (thin shell, no termo em inglês), fazendo com que o concreto trabalhe preponderantemente à compressão – atuando como um conjunto de arcos.

Foi “encomendado” por uma das gigantes mundiais da aviação à época, a opulenta e glamourosa TWA (Trans World Airways) de então. Era uma época de rápido desenvolvimento da aviação mundial, suportada pelos avanços tecnológicos advindos da Segunda Grande Guerra (o principal item são os propulsores a jato, garantindo maiores velocidade e altitude de cruzeiro aos aviões dessa categoria, deixando-os muito superiores aos seus “irmãos” mais lentos e ultrapassados, os aviões turbo-hélice, principalmente em voos mais longos), e também da recuperação e crescimento econômico do Ocidente como um todo. Nos EUA, ainda não eram American, Delta, United ou Continental as companhias aéreas mais importantes, e sim a PanAm (Pan American Airways, que inclusive tinha uma “subsidiária” brasileira, a PanAir do Brasil, que misteriosamente acabou sendo absorvida, durante o regime militar, por uma empresa menor à época, a gaúcha Varig), tendo como grande nome o visionário Juan Trippe, abrindo rotas mundo afora com seus “Clippers”, e já citada TWA, que tinha como um de seus principais nomes o não menos genial e muitas vezes até mesmo insano Howard Hughes. Então, nada mais natural do que esta última desejar um terminal de passageiros exclusivo, com uma arquitetura marcante, no mais importante aeroporto da mais importante cidade norte americana (talvez do mundo, à época, sob vários aspectos).
Assim nasce o Terminal 5, utilizado por décadas a fio pela grande empresa aérea que era a TWA. Porém, nos anos 90, a TWA estava muito decadente, com aviões ultrapassados e vendendo algumas de suas mais importantes rotas (rotas transatlânticas, por exemplo) por “alguns trocados”; então, em 1996, veio o nocaute: um antigo Boeing 747-100 da empresa cai no Oceano Atlântico, tendo saído de NY em direção à Europa, com centenas de pessoas à bordo, e todas morrem – por muito tempo se discutiu a possibilidade de um ataque terrorista, porém, mais recentemente a hipótese mais aceita é a de alguma falha nos tanques de combustível da velha aeronave tenha causado o gravíssimo acidente. Pouco tempo depois, a TWA é adquirida pela American Airlines a preço de banana, incluindo o imponente edifício no JFK.
Mas o Terminal 5 não foi utilizado pela American, e ficou ocioso por um bom tempo. Em 2002, inclusive, neste edifício foram gravadas algumas cenas do filme “Prenda-me Se For Capaz” (Catch Me IF You Can), dirigido por Steven Spielberg e tendo Tom Hanks e Leonardo di Caprio como seus principais atores (sendo que boa parte do seu enredo é baseada em fatos reais, em que um jovem inteligente e hábil se fingiu de piloto da Pan AM por alguns meses e viajou a vários lugares do mundo, entre outros fatos).

Após esse triste abandono, porém, o Terminal 5 ainda promete um grande futuro. Em dezembro de 2005, a revolucionária empresa Jet Blue, em forte ascensão desde que foi fundada no final da década de 1990, anunciou a aquisição do Terminal 5, com uma grande reforma, e finalmente este foi inaugurado em 2009, com toda a pompa que merece. Mais uma grande jogada da Jet Blue, que agora comanda um exclusivo, tradicional e muito bonito terminal de passageiros no importantíssimo JFK.
Quanto ao partido arquitetônico, conforme pode ser observado nas imagens, pode-se destacar o interior (além do exterior, evidentemente) muito futurista deste terminal aeroportuário. Tudo, incluindo paredes, teto, guarda-corpos, telões com listagem dos voos, balcões, lanchonetes e todo o resto, têm aspecto marcadamente futurista e que remetem as mentes dos passageiros a temas aeronáuticos.
Longa vida ao T5!

(G. Serra)

Reconstruindo São Luis do Paraitinga

2010-01-06T13:22:00.000-08:00

O ano de 2010 começou de maneira trágica para diversas cidades próximas à mata atlântica. São Luis do Paraitinga por exemplo sofreu com o volume de chuvas que elevou o nível do rio em até 10 metros. Com isso toda parte baixa da cidade ficou debaixo d'água literalmente. A correnteza e o nível das águas acabaram enfraquecendo as estruturas de diversas edificações de mais de 2 séculos feitas com tijolos, madeiras e barro. Muitas delas cederam e desmoronaram, como aconteceu com a igreja matriz da cidade.

Um prejuízo incalculável socialmente, que durante a visita dos técnicos do IPT foi estimado monetariamente em torno de 100 milhões de reais. Além disso, a cidade já estava em processo de receber o título de patrimônio histórico que deve parar e ser revisado após as catástrofes, como avalia o IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional).
Apesar disso pode-se considerar como sorte o fato de não ter havido vitimas em São Luis, tendo em vistas as outras cidades afetadas às quais ocorreram dezenas de vítimas com as chuvas.
Diversos pontos de atendimentos para entrega de doações foram abertos, o que pode ajudar e muito a resolver os problemas imediatos, como por exemplo o mal cheiro e problema de doenças que ameaçam a cidade logo que as águas baixaram e o sol começou a secar a região inundada. Para saber mais sobre a cidade sobre como doar acesse os links abaixo:
- Ajude SLP
- Ajude Paraitinga

Nos resta agora, além de ajudar da maneira que for possível, esperar que os governos municipal, estadual e federal trabalhem juntos para recuperar os danos da melhor maneira possível. De imediato foi prometido pelo governo estadual uma linha de créditos com juros muito baixos aos donos de imóveis que foram danificados. Com isso garante-se uma certa mobilidade aos moradores para as despesas iniciais e reconstrução de áreas básicas. Porém isto está longe de ser o suficiente. É preciso um plano de reconstrução com o dinheiro público, que garanta o reestabelecimento da arquitetura da cidade, mantendo-a com plenas condições de retomar o processo de tombamento para se tornar um patrimônio histórico do Brasil e do mundo.
Vamos aguardar com esperanças por um desfecho feliz dessa história,. Mesmo que tenha havido tanta destruição desse acervo cultural e histórico do país, que é São Luis do Paraitinga.

(L. M. Alves)

Enchentes em São Paulo: algumas causas

2009-12-20T17:18:00.000-08:00

Todo ano, quando chega o verão, o paulistano já espera os males causados pelas chuvas intensas. Alguns projetos estão sendo executados e não podemos deixar de aponta-los, como a limpeza dos afluentes dos grandes rios, reurbanização em regiões de córregos e dos lagos, entre outros. Mas o atraso na construções de piscinões e o pouco caso dado à dragagem do Tietê, podem ser apontados como as causas principais durante as chuvas - também acima da média - ocorridas até o momento em São Paulo.

Com todos estes acontecimentos, ficamos pensando como a cidade mais rica da América do Sul pode sofrer tanto com problemas simples já resolvidos até em cidades com muito menos recursos mundo afora. Isso acontece devido a uma série de problemas que juntos dão esse resultado visto todos os anos.
A cidade já começou o problema muito antigamente com as mudanças feitas nos rios Tietê e Pinheiros, que perderam toda a área de várzea, ocupada na sequência por construções e pelas avenidas marginais. Além disso temos uma falta de organização das administrações públicas que historicamente não acompanham o crescimento da cidade dando importância às algumas regiões centrais e a bairros nobres. Com isso uma ocupação desordenada ocorreu e continua ocorrendo ao redor da cidade, nas regiões dos córregos afluentes dos rios e próximos à lagoa.
Outro problema é a impermeabilização do solo da cidade. Como basicamente temos as ruas com revestimento asfáltico, e em geral toda área urbana já construída, perde-se muito o fator impermeabilização.
A limpeza dos rios seria também algo relevante. A represa Billings foi projetada para servir de saída para água dos rios, e ainda gerar energia ao descer toda serra do mar. Com a poluição dos rios perdeu-se essa capacidade e a água do rio só é enviada aos lagos da zona sul controladamente durante as chuvas de grande volume. Caso fossem rios limpos aumentaríamos o controle durante os verões mais chuvosos.
Enfim, pode-se ver que para acabar de vez com esse problema precisamos de um plano mais abrangente, com grandes projetos de drenagem, limpeza de rios, urbanização em áreas afastadas, entre outros. Vale lembrar que há obras sendo feitas no momento, como a reurbanização das áreas próximas às lagoas, e limpeza dos córregos. Porém piscinões devem ser feitos com antecedência, a dragagem correta deve ser retomada pois, mesmo que sejam invisíveis para um ano eleitoral, são de extrema importância. Com essas e outras medidas, precisamos mudar essa imagem clara de São Paulo sempre tendo administrações focadas nas áreas ricas, e pouco social.
Outra esperança vem do Laboratório de Hidráulica da Escola Politécnica. Uma pesquisa chefiada pelo professor José Rodolfo Martins tenta criar um asfalto poroso que ajudaria a drenar parte da chuva. Segundo ele, o asfalto teria a capacidade de drenagem próxima à da areia de praia. Caso essa pesquisa gere frutos, este seria um grande aliado para acabar de vez com os problemas de enchentes da cidade.
Nos resta agora torcer por um verão não tão chuvoso (apesar de parecer que não será) e para que as medidas necessárias para remediar o atraso em obras e dragagem, sejam feitas. Torcer para que todas as promessas de obras sejam realmente feitas, e esta cidade, de tamanha importância econômica para o Brasil, não sofra mais esse tipo de problema básico.

(L. Alves)

Análise da produção da estrutura do Viaduto de Millau

2009-12-05T17:45:00.000-08:00

Descrição da obra

Nome do empreendimento: Viaduc de Millau;
Empresa responsável: Eiffage TP;
Segmento de mercado: a empresa Eiffage TP atua na construção de obras de estrada, linha de bonde e na construção de pontes;
Empreendimento: Ponte estaiada apresentando um pilar com altura de até 245m e vãos repartidos como a seguir: 6x342m e 2x204m. Largura do tabuleiro: 32m;
Sistemas construtivos:
• Pilares: concreto moldado no local
• Tabuleiro: peças de aço pré-fabricadas montadas no local
• Mastros: aço pré-fabricado

Métodos construtivos

Montagem dos pilares: Os pilares foram construídos todos ao mesmo tempo a fim de otimização de tempo de construção. Eles foram moldados no local com formas deslizantes. Os pilares são vazios para economia de concreto e razões estruturais (o concreto no centro do pilar quase não participa da resistência ao momento que é a mais crítica). A fôrma exterior era fixada sobre trilhos e com ajuda de êmbolo era elevada de 4 em 4 metros. A fôrma interior era elevada com a grua montada junto com o pilar. Na foto a seguir pode ver-se em amarelo abaixo da forma os trilhos com a ajuda dos quais a fôrma era levantada.

A imagem abaixo mostra a esquematização das formas.

O posicionamento minucioso das fôrmas era realizado graça a aparelhos GPS que permitiam ter uma precisão de 5mm na colocação das fôrmas. Esse ponto foi crucial para a realização desses pilares dado a altura apresentada por eles. Um problema importante que apareceu para montar esses pilares foi o sol batia sempre do mesmo lado o isso causava uma dilatação do concreto de um lado do pilar. Para não considerar esses efeitos os pilares foram construídos tortos para que ficassem retos no final.

Construção do tabuleiro: Quando abriu a licitação para essa obra, o projeto já estava pronto mas ele deixava pendente à construtora os métodos construtivos. O originalidade da Eiffage TP foi de montar um projeto de tabuleiro de concreto e um com aço a fim de comparar as duas alternativas.
Resultou que a solução do tabuleiro aço foi escolhida para as seguintes razões:
-A estrutura ficou mais leve e mais fina (36.000 toneladas para a solução aço e 120.000 toneladas para a solução concreto);
-O tempo de construção foi diminuído;
-Mais segurança na realização da obra (pré montagem em usina, lançamento desde plataforma, somente 4% de trabalhos em elevação);
-Diminuição do númeo de estais e da importância da fundações;
-Redução da altura do tabuleiro (4,20m para a solução aço contra 4,60m para a solução concreto);
-Redução dos custos;

A realização das peças de aço foi realizada pela empresa Eiffel Construction Métallique situada no nordeste da frança. Foi usado aço da alta resistência (DI-MC 460) para permitir a realização da um tabuleiro mais esbelto. Para atender a demanda e os prazos a empresa adquiriu novas máquinas para automatizar o processo de soldagem, isso pediu uma formação especial dos empregados da empresa e uma industrialização do processo de construção. Abaixo segue a imagem da máquina de soldagem.

Essa máquina permitiu também uma grande regularidade na qualidade das peças realizadas. Para a peça central na qual são encorados os estais foram usadas chapas mais especas para garantir uma resistência suficiente. As peças assim pré-fabricadas foram levadas até o viaduto e foram montadas no local. O esquema da seção do tabuleiro está representado a seguir.

A montagem das peças foi realizada dos dois lados da obra e as peças foram lançadas ao mesmo tempo, trecho por trecho, em cima dos pilares. A peça central (amarelo) era montada na usina e levada pronta no canteiro. As outras peças (pré-fabricadas na mesma usina) eram montadas e soldadas com o caixão central em centrais de soldagem onde os operários trabalhavam em série. Tinha a central norte e a central sul que montavam as duas metades do tabuleiro que iam se encontrar no meio do viaduto. Na foto a seguir visualiza-se a central de montagem e soldagem do tabuleiro, essa atividade funcionava em quanto a parte já pronta que acabava de sair dessa central era lançada sobre os pilares.

No esquema de cima foi representada em amarela a area onde se soldava as peças do tabuleiro. Ao mesmo tempo os trechos prontos estão sendo empurrados sobre os pilares.

Lançamento do tabuleiro: Para evitar o abaixamento da frente do tabuleiro foi montado na frente o mastro com os estais para garantir a rigidez suficiente para a realização da atracagem nos pilares.
O tabuleiro foi montado por trechos. Após a realização de um trecho ele era empurrado em cima dos pilares com êmbolos. Essa etapa foi a mais crítica da construção. Esse processo foi integralmente monitorado por computadores. Foi necessário garantir um funcionamento coordenado de todos os êmbolos para (1) levantar o tabuleiro a fim de descolar ele dos pilares e (2) empurrar o tabuleiro evitando demais esforços nele.
Abaixo esta esquematizado o êmbolo usado para o empurramento do tabuleiro. Na primeira fase o êmbolo azul e o vermelho eram movimentados em sentido contrario para levantar o tabuleiro. O mais vez que o tabuleiro não estava mais em contato com os pilares (para evitar esforços horizontais nos pilares) ele era empurrado com os êmbolos azuis. Todo esse processo era realizado com monitoramento de computador que controlavam os deslocamentos e, com a ajuda de vários captores, registravam as tensões na estrutura.

Para garantir que o tabuleiro atracasse bem, foram montados trilhos na cabeça dos pilares a fim de direcionar o tabuleiro para uma boa atracagem. Os trilhos são mostrados na figura abaixo.

Nessa fase de lançamento o capacidade de deformação do aço foi muito importante porque o tabuleiro nessa fase teve que agüentar grandes deformações e esforços como pode ver-se na foto a seguir.

Os pilares vermelhos metálicos que podem ser observados nessa fotos foram pilares provisórios necessários para o lançamento do tabuleiro e para garantir a estabilidade dele até a montagem dos estais. Vê-se como foi já falado os dois mastros da frente norte e da frente sul do tabuleiro que foram montados sobre os tabuleiro e empurrados com o tabuleiro. Os outros mastros foram montados após a junção dos dois tabuleiros e amarrados nos pilares com cabos protendidos.

Montagem dos mastros: Os mastros foram pré-fabricados e montados direitamente em cima do tabuleiro com uma grua que pode observar-se na foto a seguir.

Em seguida eles foram engastados no tabuleiro e fixados nos pilares com cabos de aço para transmitir os esforços de tração devidos à dissimetria dos carregamentos.

Análise Crítica

Essa obra necessitou a elaboração de soluções construtivas novas. Uma industrialização importante dos processos como uma monitoração dos processos foram os dois pontos cruciais da construção dessa obra.
Através dessa obra foi demonstrado a competitividade do aço a frente do concreto e as grandes vantagens apresentados por esse material. Para garantir uma qualidade rigorosa do tabuleiro ele foi fabricado em usina com processos automatizados que permitiram regularidades nas características das peças realizadas e um ótimo controle na realização.
Os prazos a serem respeitados foram muito apertados nessa obra e a montagem em serie do tabuleiro com processos racionalizados permitiu atender a esses prazos como também o permitiu a racionalização na construção dos pilares.

(J. Le Guevellou)

Modelagem simples em 3Ds Max 9

2009-10-24T12:06:00.000-07:00

Modelagem simples de uma cadeira, em 3D.
Uma idéia inicial para auxiliar no aprendizado.

Por: Tiago Reis
Web: http://tiagoreis.com/

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Modelagem de uma cadeira a partir de um Box e com isso comece a desenvolver seus objetos em 3D

Neste tutorial vamos desenvolver com conceitos básicos de modelagem no 3Ds Max 9 uma cadeira simples, mais que lhe dará base para desenvolver diversos objetos como mesas e outros objetos inorgânicos.
É bom lembrar que o 3Ds Max 9 apesar de ser uma ferramenta completa ela não é indicada para modelagem de precisão e sim desenvolvido para englobar todos os aspectos do processo de criação, o 3Ds Max possui ferramentas indispensáveis para estúdios de efeitos visuais, cinema, games e publicidade, por tanto, não vamos se prender em medidas neste tutorial, ficará livre para modelar com suas medidas, apenas seguindo as proporções de sua visão.
Vamos modelar os polígonos através, dos vertes e pelas faces do polígonos, usando os modificadores Extrude e Bridge. Extrude é modificador que faz um corte na superfície do objeto criando um degraus solido sobre o mesmo ou para dentro do mesmo. Bridge é um modificador cria um ponte solida entre duas ou mais faces, utilizando parâmetros que possibilita alterar o formato da ponte
Para desenhar qualquer objeto em 3D é necessário localizá-lo no espaço tridimensional. Como no Plano Cartesiano, que você já deve ter visto nas aulas de álgebra do colégio, utilizamos em 3D os eixos X e Y para localizar a posição do objeto horizontalmente e verticalmente, já adicionando o eixo Z ao sistema de coordenadas, podemos definir um ponto em qualquer lugar do espaço tridimensional, por tanto podemos definir que o eixo Z como profundidade.
Para criar objetos 3D é indicado buscar referencias do mundo real, por tanto, tentar encontrar imperfeições e passar para o objeto em 3D, buscando transformar o mais real possível.

01 - Clique no botão Box na caixa de ferramentas Object Type e altere os Parâmetros length Segs para 7, Width Segs para 7 e Height Segs para 1 com isso inserimos novos segmentos ao Box.
02 - Clique e arraste na vista Perspective para desenhar, ao soltar clique quando encontra a espessura ideal para o Box. Para visualizar os segmentos pressione a tecla F4.
03 - Clique com o botão direito do mouse sobre o objeto Box criado. Selecione no menu que aparecerá sobre o mesmo a opção Convert to Editable Poly para converter para polígono.
04 - Clique em Vertex para modelar pelos os pontos do objeto. Podemos também usar para modelagem os Edge (linhas), Border (Bordas), Polygon (polígonos) e o Element (todo objeto).
05 - Na vista Top selecione clicando e arrastando sobre os pontos. Agora pressione a Tecla W do teclado para movimentar os Vertex usando as setas verdes e vermelhas.
06 - Modele os pontos de forma simétrica como mostrada na figura acima. Para Conferir clique Na vista Perspective, pressionando o botão central do mouse + Alt mudando o anglo de visão.
07 - Selecione no menu mostrado no passo 4 Polygon. Na vista Perspective selecione com a tecla Ctrl os polígonos indicado acima. Verifique se não selecionou a polígonos a traz do Box.
08 - Clique com o botão direito do mouse sobre o objeto e ao aparecer o menu selecione a opção Extrude clicando a esquerda da palavra Extrude onde o ícone é uma janela.
09 - Selecione a opção Group e altere a opção Extrusion Height observando pela vista Perspective os resultados do Extrude até encontrar a altura ideal, ao encontrar clique em OK.
10 - Em seguida selecione com a tecla Ctrl os polígonos das pontas como repetindo o processo anterior de Extrude só que não pressione OK. Estamos quase terminando o encosto.
11 - Continuando o passo anterior pressione no botão Apply e ajuste para o tamanho observando a figura acima. Pressione novamente no botão Apply e depois no botão OK.
12 - Selecione com a tecla Ctrl os polígonos indicado na figura. Para melhor visualizar movimente o anglo de visão da vista Perspective com a tecla Alt + o botão central do mouse.
13 - Após selecionado os dois polígonos, pressione o no botão Bridge (ponte), indicado na figura. Na janela Bridge Polygons altere o numero de Segmenters para 3 e pressione OK.
14 - Selecione os seguimentos que estão indicados na figura usando a tecla Ctrl. Mude o anglo de visão da vista Perspective para facilitar a seleção usando Alt + botão central do mouse.
15 - Em seguida pressione novamente o botão Bridge para criarmos uma ponte entre os dois seguimentos selecionados que servira de encosto para as costas de sua cadeira.
16 - Altere o numero de Segmenters para 10, Taper para -1.96 e caso queira mais suavidade aumente o Smooth e clique em OK quando chegar ao resultado esperado. Observe a figura.
17 - Em seguida vamos criar o encosto para cabeça de sua cadeira, selecionando os Vertex na vista Font como indicado na figura. Certifique que selecionou todos os pontos indicados.
18 - Depois de selecionado os vertex (pontos), pressione a tecla W para ativar o Scale e para movimentar-los, clique e arraste para cima sobre a seta verde no eixo Y.
19 - Altere a visualização da vista Perspective, de modo que podemos visualizar a parte inferior da cadeira, usando a tecla Alt + botão central do mouse pressionado.
20 - Selecione os seguimentos com a tecla Ctrl pressionada, verificando se não selecionou segmentos da parte de cima da cadeira. Clique em Extrude como mostrado na figura.
21 - Ajuste a Extrusion Height observando a vista Front até encontra o tamanho desejado, lembrando que o comprimento total é um pouco maior, pelo fato de faltar o encosto para os pés.
22 - Clique no botão Apply ajustando novamente o comprimento e clique em Apply mais uma vez para determinar o comprimento total do pé da cadeira. Clique em Ok para finalizar.
23 - Selecione os seguimentos indicado na figura para criar uma ponte entre eles que servira de apoio para os pés. Mude o anglo de visão verificando se selecionou seguimentos extras.
24 - Clique no botão Bridge e ajuste os Segmenters para 1, Taper para 0 e clique no botão OK para finalizar sua cadeira. Para visualizar pressione a tecla F9 para renderizar.

(T. Reis)

Licitação da linha Ouro do metrô de São Paulo deve começar até Novembro

2009-10-01T17:40:00.000-07:00

Foi anunciado essa semana pelo secretário-adjunto de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, João Paulo Lopes, que até o final do mês de Outubro será aberta a licitação para a construção da linha Ouro do metro de São Paulo. A linha será construída em três etapas: inicialmente uma ligação rápida entre o metro São Judas e o Aeroporto de Congonhas - apenas 3,8km - que deverá ser entregue até o final de 2010. Em seguida virá uma linha do Jabaquara encontrando-se com a linha saída do metrô Conceição cruzando diversos bairro até fazer a ligação com a estação Morumbi (CPTM), sendo entregue até 2012. A conclusão porém deve ser em 2014 ligando a CPTM ao estádio do Morumbi na linha Amarela do metrô.

A obra deve custar cerca de 3,3 bilhões de reais e será financiada pelo Governo Federal através do PAC com cerca de 2,4 bilhões de reais, e o restante deve ficar com o Governo do Estado. Uma presença relevante do governo federal inédita nos transportes da cidade de São Paulo, porém com a justificativa de ser uma importante ligação ao Estádio do Morumbi, que apesar das "reclamações" com cara de politicagem do comitê da Copa, deve ser o estádio escolhido.

A escolha do Monorail (imagem acima) ao invés do habitual metrô sob o solo não é meramente o custo. Optou-se por esse modelo de transporte por haver menos desapropriação, podendo assim ser finalizada no prazo definido sem maiores preocupações.

Porém, ao ver essa necessidade de urgência na melhora do transito na cidade de São Paulo, que perde cerca de 30 bilhões de reais por ano (cerca de 10% do PIB), fica a pergunta a todos:
- será mesmo o metrô (e monorail) a única solução para resolver esse problema ou é apenas falta de peito dos governos de enfrentar uma multidão de motoristas - e eleitores - que preferem o carro a ir de transporte público?
- ao invés de aumentar as faixas da marginal gastando bilhões, não seria melhor diminuir as faixas, fazendo duas ou três exclusivas para ônibus, além de uma área caminhável na beira do rio com um possível transporte hidroviário, como acontece nas cidades europeias?

Uma pequena competição entre os transportes é feita na cidade de São Paulo todos os anos. Na última, realizada por uma programa da TV Globo, foi provado que ir de carro não é uma solução boa, e mais do que isso, ir de bicicleta está se tornando o transporte mais ágil da cidade, ganhando até mesmo do helicóptero.

Talvez fosse a hora do poder público mudar de uma vez por todas essa modo de vida do paulistano que usa o carro para tudo. Mas para isso precisaríamos não só de metros e monorails (vale lembrar que eles também são importantes). Por exemplo, por um custo muito menor, poderíamos resolver o problema de ficar horas dentro de um ônibus em avenidas sem corredores ou com corredores mal dimensionados (como o caso Rebouças). Basta investir "de verdade" nos corredores que esse sim passaria a ser uma opção boa de transporte, e lembre-se, gastando muito menos que um metrô. Outro caso é que gastando-se muito menos também seria possível encher a cidade de ciclovias e além de ajudar no problema da poluição, reduziríamos o transito.
Uma pequena comparação entre os transportes, retiradas de dados teóricos mostram que avenidas normais, para os carros, é a solução que menos vale a pena. A construção de uma ciclovia pode valer até 8,9 vezes mais se compararmos a capacidade limite e o custo media para cada tipo de via. A tabela abaixo mostra essa diferença.

São dados que nos ajudam a lembrar que algo deve ser feito, e com urgência. O país perde muito economicamente por causa do transito, e a vida em função do carro - esse modelo americano que ainda é bem forte no Brasil - deve ser vencida pelo transporte público, afinal estamos falando de cerca de 20 milhões de pessoas num mesmo centro urbano, número muito expressivo.

(L. M. Alves)

Instituto Butantan faz a ponte científica entre Brasil e Moçambique

2009-09-01T07:57:00.000-07:00

O Instituto Butantan é o mais importante centro de pesquisas biomédicas na história do Brasil. Desde a peste bubônica de 1900 em Santos até os dias atuais o instituto veio ajudando e crescendo junto com o país e o Estado de São Paulo. Com expansão do café, foi um importante aliado com a criação de diversas vacinas e soros para as serpentes que simbolizavam uma grande ameaça na época. Inicialmente com o cientista Vital Brazil e diversos outros nomes importantes no passado, o instituto conta hoje com um complexo de três museus, um parque e um hospital na Zona Oeste da capital paulista, é responsável por cerca de 80% dos soros e vacinas produzidos no Brasil.

O instituto agora trabalha na produção de soros contra o veneno de serpentes de Moçambique. Isso porque uma iniciativa chamada Pró-Africa, financiada pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Tecnológico, iniciada em 2006 começa a gerar frutos.
Até agora foram investidos R$200.000,00, sendo 30% do instituto (vinculado à Secretaria de Saúde do Estado de São Paulo) e os outros 70% do governo federal. A idéia é produzir numa primeira etapa soro para três gêneros de serpentes: Bitis (três espécies), a Naja (duas espécies) e Dendroaspis (mambas/duas espécies).
Hoje, tanto os humanos quanto os animais têm muitos problemas com serpentes no país africano, ocorrendo uma quantidade considerável de mortes anualmente.
Toda produção de soros e vacinas serão doados a Moçambique, já que o país não dispõe de infra-estrutura para a produção. Até o momento três pesquisadores da Universidade Eduardo Mondlan, em Maputo, já foram capacitados pelo instituto e espera-se que o país consiga autosuficiência na produção de soros e vacinas de serpentes. Pretende-se também construir um museu da história natural no local, além de um serpentário aos moldes Butantan.
A iniciativa conta com o apoio de todo governo de Moçambique, do Ministério de Ciência e Tecnologia brasileiro e de todo corpo diplomático do Brasil na África. E tem como responsável pelo projeto o médico veterinário Wilmar Dias da Silva.

(L. M. Alves)

Conceitos gerais e o projeto de iluminação em um restaurante

2009-08-27T19:26:00.000-07:00

A iluminação em restaurantes envolve vários aspectos, dependendo de características tanto das construções em si como também do serviço prestado pelos mesmos. Isso ocorre porque a iluminação influencia diretamente o comportamento das pessoas em restaurantes; por exemplo, estabelecimentos do tipo fast food apresentam iluminâncias altas e consideravelmente constantes, já que isso estimula os clientes a ficarem pouco tempo e terem refeições rápidas, enquanto em locais que oferecem serviços à la carte – como o Koban – deve prevalecer um projeto de iluminação mais complexo, a fim de que seus clientes sintam-se convidados a passarem mais tempo no interior (espera-se aconchegante) desses.

Típico restaurante Mc Donalds e o restaurante Koban de Moema, em São Paulo

Assim, o projeto de iluminação (e seu aproveitamento tanto da luz natural como de fontes artificiais) é muito importante para criar uma identidade do restaurante e também ambientações diversas em seu interior – por mais próximas e semelhantes que essas sejam. Então, serão analisados os principais fatores que compõem a iluminação de restaurantes, capazes de provocar sensações e estímulos, além do principal (prover de luz adequadamente seus espaços internos, principalmente os dedicados aos alimentos e ao estar das pessoas).
Diferentes tons de luz são importantes para provocar sensações de profundidade e melhor definição das formas dos objetos e ambientes, e devem ser combinados e planejados cuidadosamente com as sombras, para que criem os contrastes desejados e evitem ofuscamentos; ausência de sombras, iluminância muito uniforme e luz difusa deixam com aparência plana os objetos e a paisagem em geral, como será comentado a seguir, e por isso não são os aspectos mais interessantes ao presente estudo. A luz, como aponta Cláudia Torres (Lume Arquitetura edição 25), tem seu desenho formado pelos seguintes itens: intensidade, cor e contraste.
Em restaurantes como o Koban, que apresentam padrão relativamente elevado, o contraste é uma das ferramentas que devem ser melhor trabalhadas; segundo Gordon, “a percepção do mundo a nossa volta é baseada na quantidade de contraste: as diferenças entre claro e escuro.
Contraste é um estímulo que influencia o humor e a produtividade. (...) Em vez de se questionar quanta luz é necessária a um ambiente ou atividade, projetistas de iluminação deveriam se perguntar quanto contraste é requerido.” A intensidade está relacionada com a quantidade de luz captada por nossos olhos (que por sua vez é influenciada por muitos outros fatores, tanto do ambiente em si quanto dos componentes relativos às ditas fontes de luz), e também é baseada na experiência – por exemplo, se dizemos que o dia está muito claro, com alta intensidade de luz natural, temos por base que a maioria dos dias apresenta claridade inferior.
Entre outras, variações bem planejadas de intensidades de luz podem servir para destacar ambientes, separá-los, conectá-los, definir hierarquias entre os mesmos ou sugerir direções dentro do recinto.
Por último, a cor é muito mais do que um simples jogo de comprimentos de ondas, sendo somados, subtraídos, filtrados, emitidos e refletidos; a cor pode ser responsável por induzir muitas emoções e sentimentos aos seres humanos, influenciando os sistemas psicológico e até mesmo o fisiológico. Segundo Cláudia Torres, que teve como referências Richard Gerber e o manual da IES Lighting, as cores ditas “quentes”, como vermelho, laranja e amarelo, provocam excitação e sensações de alegria, luminosidade, aquecimento e estímulo, enquanto as cores ditas “frias” – como azul, verde e violeta, transmitem sensações de equilíbrio, calma, tranqüilidade e suavidade, mas também podem gerar sono e ambientes sonolentos e depressivos, se não utilizadas de maneira adequada.
Temos, também, os tipos dominantes das fontes de luz, e que são determinantes “à psicologia” apresentada pelos ambientes; segundo Gordon: iluminação geral e difusa, iluminação focada, e iluminação pulverizada. Richard Kelly, especialista em projetos de iluminação, comenta esses três tipos no livro acima citado: “A iluminação geral e difusa não cria sombras, e minimiza formas e volumes. Enfim, desmaterializa [o ambiente]. Reduz a importância de objetos e pessoas. (...)Geralmente é tranqüilizador e repousante”; diante disso, conclui-se que esse tipo de iluminação não pode prevalecer em restaurantes como o que está sendo estudado.
Para Kelly, a iluminação com focos de luz “pode induzir movimento, separa o importante do sem importância, fixa o olhar, diz às pessoas o que elas devem olhar, cria interesse e comanda a atenção; organiza, marca o elemento mais importante, cria um senso de espaço e pode sistematizar a profundidade do ambiente através de uma seqüência de centros focados”.
Ainda, segundo Kelly, a iluminação pulverizada “é como um céu estrelado, e essa composição de brilhantes excita os nervos ópticos... estimula o corpo e o espírito e encanta os sentidos. Cria um sentimento de vivacidade, alerta a mente, desperta a curiosidade. É a mais excitante forma de iluminação; estimula e desperta apetites de todos os tipos; candelabros em ambientes de jantar ou marquises em teatros, por exemplo, tiram vantagem desse fato.”
Então, percebe-se que esses dois últimos citados devem ser combinados inteligentemente para que o projeto de iluminação propicie os efeitos desejados e portanto se configure como um sucesso. O balanço de iluminação, utilizando os elementos já citados, é o que formará a identidade dos ambientes quanto à iluminação.
Ambientes com baixo contraste são pobres na criação de estímulos e, aliados a uma iluminação mais geral, criam impressões de espaços públicos. Por sua vez, espaços com altos contrastes de iluminação podem evocar específicos humores e emoções, focos de luz criam contrastes que captam a atenção das pessoas – um único holofote iluminando algo ou alguém em um palco é seu exemplo extremo; iluminações específicas em determinados pontos, criando destaques e também um jogo de sombras, são muito importantes para se sugerir impressões de um espaço “privado” e aconchegante, aspecto fundamental a restaurantes mais finos.
Por fim, a iluminação não uniforme causa impressões de agradabilidade, e pode ser classificada como mais “amigável, sociável e interessante.”

(G. Serra)

Lixo inglês: de volta pra casa

2009-08-04T18:27:00.000-07:00

Nesse ultimo mês de julho todo o mundo ficou indignado com o lixo inglês, mais de 1400 toneladas, que foi enviado ao Brasil. Até a semana passada nada tinha sido feito, apenas a prisão de 3 supostos responsáveis na Inglaterra, que em pouco tempo foram soltos. Porém na ultima sexta-feira, dia 7 de agosto, esses 90 contêineres foram enviados de volta ao país de origem, cheios de lixo orgânico e hospitalar, que após todo esse tempo já tinham sinais claros de putrificação e crescimento de larvas.

Porém esse episódio é uma ótima oportunidade para se pensar na gestão do lixo do nosso país. O fato de termos muito espaço físico, pouca vontade política e pouca fiscalização atrapalhou o desenvolvimento de políticas de reciclagem mais abrangentes.

Sabe-se que na maioria das capitais e grandes cidades brasileiras, estamos chegando num limite de capacidade de lixo e em breve pode ocorrer um caos do lixo no país. Isso porque apenas uma pequena parte dos lixos é reciclado e pouco se faz para a substituição das sacolinhas plásticas de supermercado, as maiores vilãs na decomposição do lixo orgânico.

A cidade de São Paulo, por exemplo, produz 12.000 toneladas de lixo por dia. Tem bons índices de reciclagem de papelão e alumínio, porem deixa a desejar em diversos outros materiais de reciclagem muito fácil e sem necessidade de tecnologia de ponta. Com isso perde-se em todo o país em média R$ 4,6 bilhões por ano, dinheiro que poderia ser economizado caso houvesse uma política de reciclagem descente.

Alguns materiais recicláveis como papelão e latas de aço são importados todos os anos para reciclagem em terras tupiniquins. E materiais de ótima reciclagem não são aproveitados, como por exemplo o vidro (100% reciclável). No Brasil 95% desse material é enterrado junto aos materiais orgânico, mostrando que estamos muito atrás de países como o Japão que recicla 55,5% de seus vidros.

De todos esses dados podemos perceber que reciclagem é algo bom e sustentável, e além disso algo que pode gerar muito dinheiro (ou economizar muitos gastos). O assunto deve ser tratado com mais seriedade pelos políticos e pelo povo, desde separação de lixo nas residências (sem esquecer de entregar em postos de reciclagem, pois caso contrário é trabalho a toa) até investimento publico/privado em usinas de reciclagem.

(L. M. Alves)

Projeto Ônibus Brasileiro a Hidrogênio entrega primeiro veículo em São Paulo

2009-07-01T14:59:00.000-07:00

Acaba de começar o mês de julho, famoso pelos altos índices de poluição devido à baixa umidade nos grandes centros urbanos. Nessa época na cidade de São Paulo por exemplo, têm-se a índices pluviométricos baixíssimos (índice zero em 2008), aumentando os problemas de saúde da população.

Como tentativa de diminuir esse problema o Ministério de Minas e Energia, junto à Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/SP) investiram R$31 milhões no Projeto Ônibus Brasileiro a Hidrogênio, que justamente nesse 1° de julho entrega seu primeiro ônibus limpo. Esse projeto foi custeado pelo governo federal junto ao Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, o Pnud.
O veículo apresentado hoje foi fabricado no Brasil, depois de cerca de um ano de testes. A idéia é reduzir a poluição nos grandes centros urbanos, já que 90% destes poluentes são emitidos por veículos e, dentre eles, os movidos a diesel são os mais problemáticos. O ônibus funciona com um sistema de células de hidrogêneo e baterias de energia elétrica, sistema este que permite aumentar a economia e racionalizar melhor a energia gerada.

O veículo tem capacidade para 63 pessoas e prevê-se que seu trajeto seja de 33 quilômetros na capital. Essa é uma ótima notícia para a cidade com maior frota de ônibus do mundo. Esse e mais 5 ônibus limpos serão entregues e começam a circular na cidade como forma de teste.
Fica aqui um certo alívio aos moradores dos grandes centros urbanos, sabendo que algo está sendo feito nesse sentido e esperando que no futuro, com preços acessíveis, esse tipo de condução limpa possa substituir a frota existente, para termos cidades com melhor qualidade de vida.

(L. M. Alves)

A nova marginal Tietê

2009-06-09T10:41:00.000-07:00

Essa semana o governador de São Paulo anunciou um projeto de reforma da marginal Tietê que deve construir uma faixa intermediária entre a pista local e a expressa. Se prevê a construção de novos 22,7 km de pistas nos dois sentidos. Além disso planeja-se construir 4 novas pontes, 3 novos viadutos e um parque linear indo de Ermelino Matarazzo, na Zona Leste da cidade, até o município de Salesópolis, na região metropolitana.
É um projeto de grandes dimensões e com um custo de aproximadamente 1,3 bilhão de reais, que deve ficar totalmente pronto em outubro de 2010. Espera-se reduzir o tempo de viagem de quem anda por essa via em 35%.

Vendo esse grande investimento do governo, fica a pergunta: será que aumentando pistas um dia se chegará numa diminuição real de congestionamento?
Essa é uma questão delicada que pode gerar discussões. O fato é que cientistas de tráfego mostram que numa cidade nas dimensões e poder econômico de São Paulo, aumentar pistas não resolve esse problema. Enquanto se gastar bilhões em pistas e pontes e tivermos transporte público escasso e de mal qualidade, o transito vai continuar a aumentar.
Os cidadãos de alta classe social provavelmente não vão usar transporte público tão cedo, como ocorrem nas grandes cidades européias. Porém cidadãos de classe média têm as duas opções na mão: encarar um ônibus lotado ou um metrô com estações longes de seu destino, ou ir de carro por novas pistas e novos viadutos gastando um pouco mais e economizando tempo. É aí que está o problema.
Enquanto não se aumentar a quantidade e a qualidade dos ônibus com horários pré-definidos de passagem nos pontos cumpridos à risca, enquanto não se melhorar a qualidade dos trens, e enquanto não aumentar a abrangência dos trens e metrôs na cidade, os cidadãos que tiverem a possibilidade, optarão pelo veículo particular, e consequentemente o transito vai aumentar.
Outra opção importante de ser discutida é a de uma "congestion pricing", mal traduzida para o português como pedágio urbano. Uma taxa cobrada nas vias mais congestionadas nos horários de pico que devem ser repassada diretamente para novos investimentos em transporte público. Esse projeto da nova Marginal prevê a criação desse tipo de sistema de maneira eletrônica, sem a necessidade de parada do motorista. Isso ocorre em algumas grandes cidades no mundo, e tem tido sucesso na maioria dos casos. Em Londres , por exemplo, funciona muito bem, e o centro da cidade, taxado, costuma ser menos cheio de veículos, com melhor circulação para o pedestre e os ciclistas. Outro lugar que esse tipo de solução foi implantado foi em Milão. Porém a população dessa grande cidade Italiana se manifestou contra, devido a falta de transparência do uso do dinheiro, sendo então retirado os pedágios da cidade.
Obras como as novas linhas de metro, o expresso Tiradentes e algumas outras pontuais são de extrema importância e estão sendo feitas. Resta esperar que mais obras sociais aconteçam para que as gerações futuras possam viver numa São Paulo mais social e baseada no transporte público, e não cada cidadão dirigindo um veículo próprio em geral sozinho poluindo e quase sempre preso em engarrafamentos.

(L. M. Alves)

Nova ponte liga Santos ao Guarujá

2009-05-28T15:54:00.000-07:00

Na semana passada o Governo do Estado de São Paulo, junto às prefeituras de Santos e Guaruja, anunciaram o projeto de uma ponte para ligar as duas cidades tão próximas e distantes ao mesmo tempo. Para passar de uma para a outra cidade hoje utiliza-se uma balsa que cruza o canal de aproximadamente 800 metros, alem de levar um certo tempo muitas vezes desanimador para quem tem apenas a idéia de passar um tarde na cidade vizinha.

Esse novo projeto é o de uma ponte estaiada com duas colunas, uma de cada lado do rio, que cruzará toda a extansão do canal e percorrerá mas cerca de 1km de cada lado do canal para ligar as avenidas Mário Covas, em Santos e Adhemar de Barros no Guarujá.

Mas esse viaduto não marcará apenas pela facilidade de travessia que irá proporcionar. Será também um cartão postal das cidades e tornará toda região, inclusive o maior porto da América Latina, mais elegante.
Essa obra custará algo em torno de R$500 milhões e será custeada por uma Parceria Público-privada. Foi estimada a entrega para 2012 e espera-se que durante esse período de construção, a obra gere também empregos na região. Estera-se também a valorização da região próxima ao porto, que ja foi muito marcada no passado pela prostituição.

(L. M. Alves)

Planejamento urbano inteligente na Alemanha

2009-05-12T12:55:00.001-07:00

Basta lembrar dos filmes e livros com previsões de futuro a algumas décadas atrás que vemos diversas idéias que não deram e não darão certo muito provavelmente. Uma multidão de carros flutuantes seguindo ruas suspensas por entre a cidade cheia de mega torres era uma dessas previsões que a cada dia podemos observar que nunca sairão da ficção.

Isso porque nos deparamos agora com o "Planejamento Inteligente". É o nome dado ao tipo de urbanismo não tão novo em teoria mas que recentemente foi implantado numa periferia da cidade alemã Freiburg, próxima a fronteira com a Suíça.
Esse novo bairro é completamente sem carros. Há nele apenas uma rua principal por onde passa o transporte urbano e algumas ruas ao redor com acesso de veículos, o restante é liberado apenas para pedestres e bicicletas. O morador pode ter seu veículo, porém deve comprar sua vaga em uma das duas garagens localizadas nas extremidades do bairro, que saí por um valor de aproximadamente €30.000,00.

Vauban: um bairro planejado com inteligência

O resultado disso é que 70% dos moradores de Vauban, na periferia de Freiburg, não têm carros. E 57% são novos moradores que venderam seus carros para se mudarem para lá.

Esse é com certeza um novo passo nas áreas urbanas de todo mundo, que por bem ou por mal, terão que reduzir o numero de veículos. Hoje estima-se que em média na Europa, 12% dos gases causadores do efeito estufa são gerados pelos automóveis. Em algumas cidades dos Estados Unidos, essa porcentagem chega a ser muito maior, 50%.
Vauban tem cerca de 5.500 habitantes em uma área de aproximadamente 2,6 quilômetros quadrados. É a experiência mais avançada de áreas urbanas com baixa utilização de automóveis que deve servir de exemplo pelo mundo afora. Nele ocorre um tipo de comércio feito de pequenos estabelecimentos ao longo dos calçadões ou em uma rua principal, e não mega shopping centers distantes rodeados por estradas.

(L. M. Alves)

Açucar branquinho e mais saudável

2009-05-05T14:50:00.000-07:00

Desde meados de 2005, usinas de açucar começaram um processo de mudança de tecnologia ao utilizar ozônio ao invés de enxofre no clareamento do açucar. O novo processo passou a ser usado inicialmente na Paraíba, e hoje já é comum encontrar usinas em todo Nordeste, em São Paulo, Minas Gerais e no Centro-Oeste.

É um projeto realizado pelo engenheiro Raimundo Nonato Coelho Silton, paraibano que entre novembro e dezembro de 2004 realizou o teste piloto de seus experimentos conseguindo a produção de um açucar mais saudável reduzindo a quantidade de enxofre a zero e reduzindo também grande percentual de cal.
Para esse processo é necessário um equipamento fabricado pela Gasil, empresa financiadora da pesquisa. Esse equipamento é capaz de gerar 7,2kg por hora e utiliza uma mistura de oxigênio com argônio. Durante a produção agora é relevante a ausência do mau cheiro causado pelo enxofre, além da diminuiçao dos custos.

Apesar de saudável e economicamente viável, ainda não foi possível notar diferença nas exportações. Espera-se que em pouco tempo o açucar brasileiro tome um espaço maior internacionalmente, até que empresas pelo mundo todo passem a usar essa nova tecnologia.

(L. M. Alves)

Troca de experiências entre Brasil e China

2009-04-27T17:22:00.000-07:00

Na primeira metade do mês de abril, veio ao Brasil uma delegação de chineses representando a província de Guizhou, uma espécie de estado chinês com cerca de 40 milhões de habitantes.
Devido a grande migração para os centros urbanos na China, junto a uma lei que obriga as províncias a resolverem os problemas de habitação e construírem casas que tenham um minimo de 15m² por morador, esse corpo de arquitetos, engenheiros e membros do governo veio a São Paulo para entender e aprender sobre a política habitacional do CDHU, em todo estado.

Eles ficaram impressionados com a qualidade das moradias, já que estas estão sendo projetadas com revestimento cerâmico e aquecimento solar, além do tamanho das casas, em média 63,5m², tamanho que segundo eles, seria impraticável na China. Também se impressionaram com o modo de pagamento das moradias, já que lá o cidadão não compra e sim paga um aluguel ao governo até o final da vida e após o falecimento, não tem direito ao imóvel para a família.
Nesse encontro eles assistiram uma palestra de cerca de 30 minutos e receberam uma cartilha traduzida em mandarim com todo detalhamento do programa.
Nessa viagem ao Brasil além de visitarem a Secretaria de Habitação te São Paulo, também passaram por uma Universidade do Paraná que tem projetos na área de infra-estrutura elétrica e hidráulica.

(L. M. Alves)

A estrada Brasil-Bolívia-Chile

2009-04-12T19:13:00.000-07:00

Em setembro de 2009 deve ser entregue a estrada que ligará o porto de Santos aos portos de Arica e Iquique, no Chile. Esta estrada veio de um acordo entre os países Brasil, Bolívia e Chile e contará com a contribuição desses países com a construção de algumas estradas e aumento e melhoria de outras.
A estrada terá 4.700 quilômetros de comprimento e desses: 233 serão em território chileno, 1,6 serão na Bolívia e o restante no Brasil. Esta nova ligação abrirá portas para as o comércio brasileiro com os países do Oceano Pacífico, o comercio chileno com o Atlântico, além de extrema importância para a Bolívia que passará a ter possibilidade de comércio mais fácil para todo o mundo.

Para o Brasil espera-se com muito otimismo o aumento de exportação de grãos, que são em grande parte produzidos no centro-oeste. O país ganhará muito em competitividade na exportação de soja para a China, já que hoje gasta até 10 vezes mais em transporte que os Estados Unidos, e com a nova estrada poderá reduzir em até 7 vezes a rota marítima atual. Nos resta aguardar a conclusão da obra para ver as consequências na economia dos três países, além da possibilidade de viagens turísticas por terra mais viáveis na América do Sul.

(L. M. Alves)

Vila ecológica na Amazônia

2009-03-31T10:01:00.000-07:00

Um grupo multi disciplinar do INPA (Instituto Nacional de Pesquisas na Amazônia), com apoio financeiro do HABITARE (Programa de Tecnologia de Habitação) e da FINEP, está trabalhando no projeto e construção de uma vila ecológica protótipo no meio da floresta, com a intenção de viabilizar uma moradia ecológica e sustentável que economize energia, utilize bem a iluminação natural e a ventilação da região e seja à base de materiais locais diminuindo ao máximo a utilização de materiais de fabricação poluidora.

Esta vila está sendo construída na sede da Reserva Florestal Adolpho Ducke, em Manaus. A principio serão oito unidades, cada uma delas com 42,92 m² construídos com diversos tipos de materiais, entre eles: bambu, cimento, areia, barro, madeira e telhas cerâmicas. O bambu será usado como estrutura de painéis pré-moldados, criado a partir de estudos de engenharia dos materiais, sendo basicamente uma tipo de taipa de bambu revestida com cimento. Esse revestimento tem a função de proteger o bambu da ação do tempo e da humidade, além de ajudar na função estrutural.
Além da estrutura da casa serão feitos tratamentos de esgoto da região e sistema de coleta e aproveitamento da água das chuvas. A estimativa é que cada habitação custe cerca de R$12.000,00, o que viabilizaria muito mais a construção naquela região. O bambu utilizado será o Bambusa vulgaris vittata, vulgarmente chamado de bambu comum, mesmo não sendo o melhor bambu sul-americano estrutural. Isso devido a grande quantidade desse tipo de bambu encontrado no local, se comparado com o Guadua (melhor bambu estrutural sul-americano).
O projeto conta com arquitetos, engenheiros, biólogos, químicos, entre outros, e com a coordenação da arquiteta Marilene G. Sá Ribeiro. Além da parceria da empresa local J. V. Pires de Almeida.
A cartilha do projeto pode ser adquirida por download, e foi projetada pela coordenadora Marilene e pelo engenheiro Ruy Alexandre.

(L. M. Alves)

Leonardo da Vinci e as enchentes

2009-03-20T16:47:00.000-07:00

Todo mundo conhece o gênio de Leonardo da Vinci, mas poucos sabem que ele foi o engenheiro hidráulico que resgatou a província de Milão da calamidade das inundações dos cursos d’água que a atravessam.

Depois da enchente que em 16 de março, ocorreu em São Paulo, parece claro que o sistema de escoamento das águas de chuva e dos rios da cidade na funciona muito bem.
Mas como resolver esse problema que atrapalha a cidade?
Ninguém sabe, mas em 1492, quando a América estava sendo descoberta, na Itália, Leonardo da Vinci já sabia muito sobre esse assunto. Ele ficava dias nas margens dos cursos d’água colocando pedras de diferentes formas e tamanhos para ver como o fluxo da água mudava.
Os pescadores observavam e o achavam doido, mas não sabiam que ele estava escrevendo um tratado sobre o fluxo d’água e seus parâmetros físicos (Del Moto e della Misura Dell’ acqua, LEONARDO DA VINCI) infelizmente ainda não traduzidos em português. Também em 1515, ele começou a direção da construção de uma obra faraônica que foi acabada somente após muitos anos, em 1777.
Leonardo projetou um sistema de canais e eclusas altamente tecnológicos que resolveu o problema das enchentes que atrapalhavam Milão e a província.
A função dos canais e das eclusas era de, além de possibilitar o acesso de barcos a Milão, criar uma rota alternativa e mais controlável para o fluxo da água que chegava dos Alpes até o rio Pó, evitando as inundações das áreas urbanas. Esse sistema, com as devidas manutenções está ainda em utilização e em pleno funcionamento.
O território de São Paulo é muito diferente de Milão e, sobretudo a época é não é a mesma: agora a consideração dos problemas ambientais é indispensável para avaliar qualquer hipótese de intervenção no território. Todavia estudando aquele exemplo e o tratado que Leonardo da Vinci escreveu, talvez seja possível encontrar segredos úteis para chegar a uma solução viável.

(Paola Bianchi)

O nível do mar com o aquecimento global

2009-03-15T15:34:00.000-07:00

Muito se fala hoje em dia do aquecimento global. Apesar de bem tarde, é bom que pelo menos agora o mundo está dando mais valor nesse assunto, que tende a ser cada dia mais comum e mais fácil de se observar as consequências.

Há não muito tempo atrás muitos pesquisadores fizeram projeções para o futuro do nível do mar com um aumento de cerca de cinco a dez centímetros no próximo século. O fato que é o problema é bem mais grave do que se pensava.
Segundo a revista "Nature Geoscience", uma pesquisa feita por uma equipe de pesquisadores da Universidade da Flórida, dirigida por Jianjun Yin, diz que o nível do mar deve subir na verdade cerca de meio metro (50 centímetros) até 2100 no Atlântico Norte. O interessante disso é que segundo os pesquisadores, o aumento para o resto do mundo é inferior, chegando a 25 centímetros.
Esse aumento maior na região da "Big Apple" (ao redor de Nova York) se deve ao arrefecimento das correntes marinhas no Atlântico Norte.
O problema deve então tornar-se ainda mais grave para os países baixos europeus que já sofrem com o nível do mar elevado a muito tempo e terão que aumentar seu diques ainda mais. Já a costa americana, principalmente a grande cidade de Nova York, deverá começar a pensar em contenção do avanço das águas.
Nada é certeza nesse assunto, o fato é que as projeções para o futuro não cansam de no alertar para uma diminuição da produção de poluição urgente para assim tentar diminuir as consequências trágicas no futuro. Já que toda fonte de poluição que conhecemos hoje, sabe-se que com um pouco de investimento, pode ser diminuída e em alguns casos até eliminada.

(L. M. Alves)

As construtoras e a crise

2009-03-08T10:46:00.000-07:00

Em meio a essa grande crise internacional, muitas grandes empresas perderam e continuam a perder muito dinheiro, causando uma grande diminuição da produção em qualquer que seja o tipo de atividade.
No Brasil, as empresas de construção civil estão sofrendo muito por isso. O fato é que há pouco tempo atrás, empolgadas com o "boom" imobiliário do país, as construtoras lançaram ações na bolsa e captaram muito dinheiro para impulsionar ainda mais o mercado imobiliário com novas construções.
Até aí tudo bem. O problema é que muitas grandes empresas fizeram isso simultaneamente, e adquiriram muito dinheiro. Sem ter como investi-los em muitas obras de imediato, ocorreu uma alta procura por terrenos nas grandes cidades. Com o aumento da procura, consequentemente aumentou-se os preços dos terrenos, que mesmo assim foram comprados.
A crise explodiu em todo mundo e com isso o crédito para a construção civil caiu muito, impossibilitando as construtoras de novas obras, acabando com a receita das empresas que agora não têm como cobrir os gastos já que a demanda é baixíssima e quase todo dinheiro captado das ações já foi investido em terrenos.
A venda dos terrenos também não resolveria, já que estes não têm procura e por isso estão valendo pouquíssimo.
Em meio a essa bagunça toda, e essa dificuldade intensa, fica difícil imaginar uma melhora desse setor a curto prazo. Que nos faz torcer por uma melhora no crédito o quanto antes para assim pensarmos na recuperação dos danos perdidos.

(L. M. Alves)

A arquitetura no Brasil: algumas mudanças!

2009-02-27T13:52:00.000-08:00

Há tempos que acostumamos em ver novos e bons projetos sendo feitos pelo mundo a fora e por aqui somente obras de concreto geralmente no estilo "neoclássico" um tanto quanto similares e de mau gosto. São projetos pouco elaborados, sem atender as necessidades específicas de cada morador e que em geral demonstram certa falta de estilo arquitetônico por parte dos compradores. O fato que muitos desses tipos de construções estão em obras no momento e muitas outras virão, mas em geral estão deixando de ser a maioria. Esse é um fato muito bom, pois mostra o novo estilo de comprador que prefere projetos menores, mais arrojados e de bom gosto arquitetonicamente. Melhorando também a cara da cidade de São Paulo. É o caso do novo projeto do arquiteto Isay Weinfeld, o Edifício 360 ° que acaba de ganhar o cobiçado premio Future Projects Awards, da revista inglesa Architectural Review. Esse é um dos prêmios de maior importância na Inglaterra, e de extrema repercussão mundial.

O projeto foi vencedor não apenas na categoria para projetos residenciais, mas também “overall winner”, o melhor entre todas as categorias. É constituído de apartamentos com metragem entre 120m² e 250m² e com valores variando entre R$500 mil e R$1,5 milhão. Preços esses não muito altos se compararmos com os demais da região que em geral é Vila Madalena e Alto da Lapa. Pode-se ver que aos poucos essa nova qualidade de compradores procurando algo novo, com grande chance de valorização, bom gosto arquitetônico e ambientes mais agradáveis. Escritórios como Triptyque, Grupo SP, Gui Mattos e Andrade Moretti são os principais inovadores em São Paulo, tendo também alguns outros espalhados pelo país como a nova parceria Conceb e Chapman Taylor, abrindo em Balneário Comburiu a sede brasileira de um escritório de renome em toda Europa. Enfim vemos uma nova cara surgindo nas cidades brasileiras e esperamos que o conceito entre os compradores mude tão ou mais rápido que o esperado.

(L. M. Alves)

Trânsito: quem é prioridade?

2009-02-18T14:16:00.000-08:00

Mais uma vez entraremos nesse tema tão atual e cada dia mais comentado nos jornais e revistas. O que antes eram problemas isolados de algumas cidades grandes do pais, hoje começa a ser visto até em cidades de médio porte.
Muito disso se dá pela cultura automobilística brasileira. Desde a entrada das grandes fábricas no Brasil por volta dos anos 50 até então, o brasileiro adquiriu o hábito de sempre recorrer ao automóvel para qualquer uma de suas necessidades diárias.
O problema e que para resolver isso as prefeituras acabam, por ingenuidade e falta de conhecimento, construindo mais vias, viadutos, alças de acesso, dentre outros. O que em muitos casos não resolve muito, apenas aumenta o trânsito.
Para ilustrar isso vamos analisar o que ocorreu nos últimos anos num dos mais importantes congressos de engenharia de tráfego do mundo, em Washington. Nesse evento, cada ano, é eleita a melhor obra de melhoria de tráfego em áreas urbanas, e os campeões tem sempre algo em comum: diminuir as vias possíveis de tráfego dos carros. Em 2006, quem levou foi a cidade de Bogotá, que criou um sistema corredores de onibus sofisticado, diminuindo a fluxo de carros e deixando toda região central completamente servida de acessos por transporte publico, sem a necessidade gigantescos gastos de metro. Em 2007 foi a vez de Seul, capital da Coreia do Sul que implodiu toda uma via feita sobre um rio da cidade, transformando toda margem num grande parque restringindo o acesso dos veículos. O ano de 2008 houve um empate entre Paris e Londres. A capital francesa foi escolhida por colocar bicicletários por toda cidade com aluguéis muito baratos, havendo uma diminuição muito significativa do tráfego na região central. A medida adotada por Londres foi a taxa de transito (chamada no Brasil de pedágio urbano). A capital inglesa ficou com o centro bem descongestionado. Ja nesse ano, quem ganhou foi Nova Iorque, que restringiu o acesso de veiculos numa regiao cheia de grandes avenidas na cidade e construiu um parque, tirando de vez a possibilidade de tráfego no local.
Observando todos esses casos fica bem claro que a solução não esta no aumento da capacidade de suportar veículos, e sim na diminuição da quantidade de veículos, gerando um ambiente agradável e bem atendido pelo transporte publico.
Curitiba, uma cidade modelo para os padrões brasileiros, começa a se deparar com discussões a respeito. Um novo projeto que deve começar a ser construído em 2010 prevê enterrar uma boa parte do sistema de transporte "cidade-modelo" idealizado em 1970 com a construção do metro. Cerca de 19 dos 90 quilometros de canaletas de onibus antigos devem ser transformados em bulevares e parques lineares.

As obras devem ser feitas para 2017, porem podem ser entregues antes caso a cidade de Curitiba seja uma das sedes da Copa do Mundo de 2014. Serão 22 quilometros de linha de metro, com 21 estações.
Fica a torcida para que as cidades brasileiras passem a ver o pedestre e ciclista com mais importância e melhorem os transportes públicos principalmente nas regiões centrais para diminuir ao máximo o fluxo de veículos particulares e aumentando os serviços do transporte publico.

(L. M. Alves)

GP de Yas Island: desde 2009

2009-02-10T03:42:00.000-08:00

Mais uma boa nova notícia para o mundo do esporte. A Ilha de Yas é o local do novo GP de Fórmula 1 que começa no final desse ano. E para isso os organizadores chefiados pelo sheik Mansour bin Zayed Al-Nahyan (aquele mesmo que comprou Robinho e tentou a compra milhonária do Kaká pelo Manchester City) irão apresentar até novembro um projeto um tanto quanto ambicioso.

Trata-se de um circuito novo projetado numa área de 161 hectares. A pista terá 5,5 quilômetros, 21 curvas, 40 mil metros quadrados de paddock e 59 mil metros quadrados de área de escape., com velocidade máxima de aproximadamente 317 km/h. Além disso será construído um mega complexo hoteleiro com visão privilegiada da corrida e fachada aos moldes do estádio do Bayern de Munique, mudando de cores durante a noite. Para os hóspedes serão feitas marinas, escolas de motoristas, pistas de kart e parque de diversões. Além de prédios comerciais.

A Abu Dhabi Motorsports Management (ADMM) garante que as obras estarão prontas com um tempo confortável antes da corrida. Encontram-se hoje cerca de 4.000 homens trabalhando no local.
Este autódromo deve se tornar referência no mundo do automobilismo. Bom para as pretensões do sheik que pretende levar para lá no futuro também Jogos Olímpicos e Copa do Mundo de Futebol.

(L. M. Alves)

Noroeste: o bairro ecológico pioneiro!

2009-02-04T18:19:00.000-08:00

A capital brasileira, Brasília, ganhará em breve um bairro totalmente ecológico. Esse é um projeto pioneiro no Brasil e no mundo.

A idéia é que a ecologia faça parte do dia-a-dia de cada morador com a captação de energia solar (economizando até 70% da energia do bairro), coleta seletiva de lixo (com uma área central próxima reservada para o tratamento específico para cada tipo de lixo), reutilização da água em cada prédio, entre outros.
Ele se localiza no final da asa norte e deverá ter cerca de 250 hectares com 220 blocos residenciais e 140 comerciais, com capacidade para cerca de 40 mil habitantes. Será feita sob cada bloco um grande estacionamento para os comerciantes e moradores, além de vagas também para visitantes.

Além do projeto do bairro, será feita uma revitalização do parque Burle Marx com a implantação de ciclovias que ultrapassam os limites do parque ligando com cerca de 100 km o bairro a W3 Norte e a W9.
É uma idéia muito importante para viabilizar esse tipo de construção no Brasil, já que em média custa 5% a mais mas pode gerar uma economia de 30% durante a utilização. Em Brasília haverá o limite de altura das edificações de 6 andares, para respeitar o planejamento urbanístico da cidade.
O projeto já foi encaminhado ao Ministério Público para análise e foi muito bem aceito pela vice-procuradora-geral de justiça, Maria Aparecida Donati Barbosa. Durante a cerimonia de apresentação do projeto houve apenas o questionamento sobre a utilidade pública do Noroeste, já que o bairro não será acessível a todos (apesar do governador afirmar ser um bairro para a classe média). O trânsito na capital também foi tema, já que deverá sofrer um aumento considerável de carros.
Aguardamos agora o obtenção das licenças necessárias para enfim iniciarem-se as obras desse que pode impulsionar as construções ecológicas no país.

(L. M. Alves)

Uma alternativa para a construção de casas populares

2009-01-26T19:45:00.000-08:00

Repare nessa casinha ao lado. Um tanto bonita não?! Pois é, se trata de uma casa feita industrialmente com estrutura de metal (sistema estrutural light steel framing) e paredes de OSB ou gesso acartonado (conhecido como dry-wall) para acomodar uma família.

Esse é um ótimo exemplo de construção rápida, leve e principalmente, limpa. No Brasil, devido à falta de pessoal qualificado para a montagem, ainda não se considera tão viável esse tipo de construção.
Esse problema pode ser resolvido se pensarmos em obras sociais com alto número de repetições, tornando-se então um processo de produção em série, valendo a pena o treinamento dos trabalhadores.
Foi assim que em Indaiatuba, no interior de São Paulo, uma construtora local investiu no desenvolvimento de casas populares de construção "seca". O projeto é feito nos moldes usados pela Caixa Econômica Federal.
Se trata de uma construção simples e rápida, podendo ser entregue em 45 dias após o início da fundação.
Inicialmente prepara-se a base da casa, adicionando as tubulações de água e esgoto nos devidos lugares. Enquanto isso já pode começar a montagem da estruturas no canteiro de obra. A estrutura é montada com utilização de soldas, arrebites e parafusos.
Começa-se então a montar a estrutura no local final e muito rapidamente temos o esqueleto da casa pronto. O aço é muito resistente e com uma casa leve como essa, o resultado final será completamente seguro.
Antes de pensar no revestimento das paredes deve-se pensar em cobrir a casa. Uma manda de subcobertura e as telhas põe fim a esse problema.
Com a utilização de chapas OSB ou gesso acartonado específico para cada tipo de utilização moldam-se as divisórias internas e externas da casa. Sem deixar de lembrar que as tubulações hidráulicas e elétricas são feitas simultaneamente, acopladas no interior das paredes secas.
Batentes de portas e janelas, e acabamentos finais. Pronto. Temos uma casa limpa sem gastar nenhum bloco, simples assim.
Esse é um processo que deve ser organizado, planejado e feito minuciosamente, mas que pode ser muito bem utilizado pelas prefeituras e governos estaduais e federais, para construir habitações dignas e funcionais para toda população carente.

(L. M. Alves)

Novo ponto turístico no Paraná: um cemitério

2009-01-21T09:12:00.000-08:00

Empolgado com o potencial turístico de cemitérios como o do Ricoleto, na Argentina, e o dos Papas, na Italia, além das regiões onde há pirâmides e mumificações, o empresário Edson Cooper planeja construir na Grande Curitiba, um cemitério vertical em forma de pirâmide que além de sua função básica - velar e enterrar - contará com outros diversos atrativos.
Dono de três crematórios e uma funerária, Edson planeja agora inovar. A pirâmide terá 12 andares com um mirante no alto, onde também funcionará uma lanchonete e um restaurante. E não para por aí. No subsolo haverá um museu funerário, com exposições de carros e carruagens antigos usados para funerais, além de exibições de técnicas de mumificação em cera. Há também filmes e outras atrações cujo tema será sempre a morte.
A pirâmide será construída num terreno de 58 mil metros quadrados na cidade de Almirante Tamandaré, e depois de um ano e meio, já foi obtida a licença ambiental para a construção. O projeto foi feito pelo sobrinho do empresário, o arquiteto Rodrigo Baranzuck.

A pirâmide, terá capacidade para 35 mil gavetas mortuárias. O penúltimo andar será reservado para personalidades da vida pública no país.
Com a experiência do empresário no ramo, foram elaboradas oito salas de cerimônias de velórios equipadas também com lan houses, já que como de costume no Brasil, a família dos falecidos passam a noite velando o corpo e acabam precisando se comunicar com os demais parentes e amigos.
O interior da pirâmide também contará com um anfiteatro para 500 pessoas onde serão realizados cursos para conservação de corpos e cremações, além de diversos outros eventos. Externamente haverá um grande estacionamento e também será reservada área para realizações de missas para mais de 5.000 pessoas. Um Cristo Redentor será construído com cerca de 60 metros, maior que a estrutura feita no Rio de Janeiro.
É um projeto inovador no ramo, e pode iniciar um potencial turístico de cemitérios também no Brasil. Para essa obra, serão gastos cerca de R$30 milhões. O empresário conta com parte do investimento vinda do Banco Regional Desenvolvimento do Extremo Sul, além do mercado de capitais.
Uma inovação para o setor. Só nos resta esperar para poder no futuro conferir de perto essa idéia a princípio estranha e um tanto engraçada.

(L. M. Alves)

E começa a Copa do Mundo de 2014

2009-01-19T05:57:00.000-08:00

Pelo menos do ponto de vista da Engenharia, a Copa do Mundo de 2014, que será realizada no Brasil, já começou desde o ano passado. As possíveis cidades que receberão os jogos já começaram a se preparar e enviaram semana passada à CBF o relatório com os projetos para construção ou ampliação dos estádios. Ao todo são 18 cidades: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Porto Alegre, Salvador, Rio Branco, Manaus, Belém, Maceió, Recife, Florianópolis, Goiânia, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Natal e Campo Grande. O comum é que a FIFA escolha apenas entre 8 e 10 cidades, porém será permitido que participem 12 nesse caso. Algumas cidades já tem o posto garantido, são elas: São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Brasília e Belo Horizonte. Um relatório divulgado pelo pelo Sindicato de Arquitetura e Engenharia (Sinaenco) no final de outubro do ano passado dizia que nenhum estádio do país atendia aos padrões da FIFA. Assim, apressou-se para que houvesse um planejamento que incluísse ampliações e adequações de acordo com o exigido pelo órgão.

Por fim, só resta esperar que os melhores projetos sejam escolhidos e que possam levar tanto desenvolvimento para as suas regiões quanto mostrar para o mundo um belo espetáculo no futebol e na engenharia.

Clique no link abaixo para ver mais fotos:

Estádios da Copa (Globo Esporte)

(G. Sória)

Que calor! E a Europa congelando...

2009-01-13T19:19:00.000-08:00

Já está chegando no sétimo dia seguido de interrupções do envio de gás da Rússia aos países europeus. Após uma tentativa frustrada de religamento, Rússia e Ucrânia trocam acusações sobre a causa do não ligamento e envio do gás, já que há dois dias houve um certo "acordo" entre as partes.

O fornecedor diz que o país de passagem está roubando o suposto gás enviado. O país onde as tubulações estão instaladas rebate dizendo que nada foi enviado, e quem perde com tudo isso é o povo principalmente dos países mais pobres do leste europeu.

Aumento da procura de lenha eleva os preços na Bulgária

O pior ainda não aconteceu, já que todos os países estão economizando e ainda têm energia suficiente para as necessidades básicas por mais alguns dias.
Lendo isso daqui, hemisfério sul, país tropical, nós ficamos sem ter muita noção desse problema. Até porque todos os hábitos são diferentes, as construções feitas de maneiras diferente.
Pois é. Uma residência num lugar frio desse deve ter todas as artimanhas necessárias para manter todo e qualquer calor gerado dentro da edificação. Além de nunca desperdiçar.
Hábitos como o de usar o fogo do fogão também para aquecer a água, construir com alvenarias maciças e mais espessas e ter muito cuidado em cada porta e janela para evitar ao máximo a saída de calor são comuns por lá. Se dá melhor quem inventa mais e consegue métodos de manter a casa aquecida com gasto menor de energia.
O problema é que o frio é maior que a habitual por lá e sem o sistema de aquecimento a gás já comum em todas as casa, a população não consegue manter a temperatura superior aos 21 graus, de acordo com a norma europeia, gerando um desconforto geral aos usuários. No Brasil, a temperatura mínima para o conforto do usuário é 24 graus, já que não somos tão habituados ao frio.
Há ainda alguns casos de morte.
Nos resta esperar que esses problemas políticos se resolvam, afinal são vidas humanas em jogo.

(L. M. Alves)

Utilização de Manta Geotêxtil nas Redes de Drenagem

2009-01-07T10:37:00.000-08:00

É comum, principalmente em regiões litorâneas, depararmos com crateras, ao transitarmos pelas ruas pavimentadas.

O motivo quase sempre é o mesmo; infiltrações nas juntas das tubulações das redes de drenagem e de captação de águas pluviais. O material do reaterro das valas de assentamento destas tubulações escapa pelas pequenas juntas entre os tubos, formando vazios sob a pavimentação, que em seguida cede, aparecendo então estas crateras no pavimento.
A explicação é muito simples. Normalmente, os tubos de concreto utilizados nas redes de drenagem e captação de águas pluviais, após assentados, tem suas juntas – encaixe do tipo ponta e bolsa – rejuntadas com argamassa feita com cimento e areia. Porém esta argamassa é “rígida” , o que após a acomodação ou pequenas movimentações da tubulação, pode apresentar fissuras, por onde o material de reaterro passa, e é arrastado pelas águas.
Este processo é muito mais comum em terrenos arenosos, pois além do solo ser constituído de material de granulometria muito fina, o lençol freático quase sempre é aflorante, ou seja, está acima do nível da tubulação de captação das águas pluviais que foi assentada, exercendo portanto, grande pressão de fora para dentro, nestas tubulações.
A Enplan Engenharia e Construtora Ltda, empresa especializada neste tipo de obra, vem há muito tempo desenvolvendo técnica para evitar este grave problema, bastante comum nestas regiões.
Todo processo de assentamento é o mesmo, porém é acrescido um reforço nas juntas das tubulações, com a utilização de mantas geotêxtis.
Esta técnica, além de garantir a execução do serviço, pois evita a ocorrência de infiltrações, funciona também como dreno, ou seja, permite a passagem da água, mas retém o material de reaterro, melhorando com isso as condições locais, principalmente onde o lençol freático é aflorante.

A manta geotêxtil é um material cuja propriedade hidráulica o torna substituto de filtros de areia convencionais, pois com sua estrutura porosa, tem elevada permeabilidade, mas evita o carreamento de partículas para o interior da tubulação. É um produto resistente à tração, ao rasgo, à punção e ao estouro, tem ótima interação com os diversos tipos de solo, e é resistente à intempéries.

(L. G. Alves)

Feliz 2009! E com menos enchentes...

2009-01-02T07:17:00.000-08:00

Olá meu caro leitor! O ano está apenas começando...

Estamos entrando juntos em 2009 e torcendo juntos também para que, mesmo com tantas "sacanagens" do ser humano ao planeta Terra, a natureza não se revolte tanto contra nós, por mais que mereçamos.

Acontece que se viu na última década uma boa quantidade de "avisos naturais", e já devíamos ter percebido que já passou da hora de pensarmos mais no todo do que em nós mesmos.

Demagogia a parte, vamos falar de um problema mais específico, e que ocorre tanto pela fúria da natureza diante de tanto descaso com o planeta, quanto pela falta de vontade dos políticos e falta de educação da população: as enchentes de rotina no verão dos paulistanos.

Mal começou o ano e já podemos ver nos noticiários os problemas causados pelas chuvas diariamente na cidade de São Paulo. E como dito acima, temos três causas prováveis, que juntas levam a população de áreas como a zona norte - afetados no último dia de 2008 - a perderem tudo em suas casas.

Uma primeira causa já comentado acima seria a respeito das mudanças climáticas. Essa porém temos que entender, afinal são milênios de destruição do planeta e agora não nos resta mais nada além de torcer para o impossível: não piorar. Já que mudanças de políticas energéticas estão longe de serem feitas.

Uma segunda causa, talvez a mais importante, é a falta de força política para essas mudanças. Por mais que se veja uma certa vontade dos governantes quanto ao rebaixamento da calha do rio Tietê e à limpeza de alguns córregos da cidade, o descaso ainda prevalece. Há regiões em que se promete obras a mais de 50 anos e até hoje pouco se viu. O caso de bairros da zona norte afetádos dias atrás.

O córrego do Ipiranga na zona sul por exemplo, parece que tem problemas desde a proclamação da independência e nunca terminam as obras.

A esperança é que no futuro se planeje mais a resolução dos problemas da cidade sem influências políticas, e sempre focado na melhoria da qualidade de vida da população.

Há ainda uma terceira causa. A falta de educação do povo da cidade e da grande São Paulo. O que mais se vê durante as enchentes são lixos flutuando pela cidade. E o pior é que esses lixos chegam tanto de córregos das grandes favelas, como os de classe média. Um descaso generalizado com a cidade e que pouco se fala nos noticiários. Poderiam sim haver políticas de conscientização mas mais do que isso, melhor educação ambiental. Atitudes muito simples podiam ajudar e muito a cidade.

Como se vê é um problema mais complexo do que parece, porém com um pouco de vontade de todos os lados, poderia ser minimizado diante de tantos problemas a resolver nesta cidade gigante e tão rica em diversidade cultural.

Um ótimo ano novo a todos.

(L. M. Alves)

Esclarecimentos sobre a árvore de natal de Aracajú

2008-12-22T05:00:00.000-08:00

Estamos no dia 22 de Dezembro de 2008. O ano, cheio de noticias boas e ruins, já quase terminando e todos pensando no natal, aquele momento de famílias reunidas e muitas festas.
É, mas pra algumas famílias de Aracajú, no estado de Sergipe, as coisas não estão tão alegres assim.
O fato é que, empolgada com o reconhecimento do Guinness Book de maior árvore de natal do mundo em 2007, com 110 metros, a empresa responsável - Energisa - resolveu aumentar ainda mais a altura da árvore de natal de Aracajú. A nova altura a ser atingida não foi informada, mas trabalhadores da obra contam que seria algo em torno de 130 metros.

Árvore de Natal de Aracajú em 2007

Porém no dia 24 de Novembro a estrutura não aguentou e desabou sobre os operários matando 4 pessoas e deixando 9 feridas.
Imediatamente o Instituto de Criminalística de Sergipe enviou a perícia foi ao local que entregou o laudo no dia 13 de Dezembro afirmando que a estrutura não suportou o excesso de peso e os pontos de solda se romperam. Apontou ainda que o material utilizado na obra era reaproveitado e os cálculos subestimados.
O perito Francisco Chagas comentou: "Queriam apenas estabelecer recordes. Aumentaram demais a torre sem se preocupar com a base. Fizeram tudo de maneira aleatória, sem cálculos estruturais."
A empresa não quis se comunicar pois aguarda a análise da delegada responsável pelo inquérito policial, Thereza Simony.
Mas o mais impressionante é que nem o Crea/SE nem a Emurb - Empresa Municipal de Urbanismo - fiscalizaram a obra que poderia ter ficado de pé e agora arriscar a vida de mais gente durante as visitas turísticas de final de ano.
Nos resta esperar que empresas e prefeituras que queiram impressionar com árvores de natal ou outras estruturas de grande porte, passem a fazer isso com mais responsabilidade, pois agora esta empresa perde toda sua credibilidade e quatro famílias que não tinham nada a ver com essa falta de responsabilidade perderam toda a alegria nesse natal.
E pra você leitor, apesar de tudo isso, um ótimo natal e nos vemos em 2009.

(L. M. Alves)

Inaugurada a maior estrutura de bambu do país

2008-12-14T06:08:00.000-08:00

Nesse último sábado, dia 13 de dezembro de 2008, foi inaugurado o Centro de Cultura Max Feffer na cidade de Pardinho, interior de São Paulo.

O espaço tem cerca de 6.000 m² e o objetivo de apoiar o desenvolvimento de Pardinho e região junto ao Instituto Jatobás, com lazer, diversão, inovações e bem-estar à população local.

O local do novo centro foi cedido pela prefeitura local em uma praça da cidade. A construção utilizou-se de técnicas modernas de green buildings e pode obter o certificado Leadership in Energy and Environmental Design pela United States Green Building Council.

O centro utiliza a estrutura já instalada para construção, além de aumentar a permeabilidade do terreno, tem sistema de tratamento de esgoto com raízes de plantas e reutiliza diversos materiais antes tidos como lixo: portas e paredes de demolição, madeiras, latinhas de bebidas, etc.
Sobre tudo isso há uma mega estrutura de bambu destacando a necessidade de uma construção mais sustentável, de baixo custo e alta resistencia.

Um belo exemplo de desenvolvimento sustentável e uma bela estrutura que, aos simpatizantes do bambu como material de construção, pode ser admirada e analisada bastanto uma viagem à cidade de Pardinho, a 208 Km da cidade de São Paulo.

(L. M. Alves)

Falta de sincronia nas obras das prefeituras

2008-12-12T05:39:00.000-08:00

Nos últimos 20 anos o país deu um grande salto no quesito saneamento básico para a população. Hoje temos índices próximos de 100% nos estados do sul e sudeste, e pouco menos nos estados do norte e nordeste.

Este é um fato de extrema importância porém há um problema poucas vezes tratado no nosso dia-a-dia.

O problema maior está na falta de sincronia entre as obras das prefeituras e a empresa de água e esgoto da região. No estado de São Paulo, a empresa responsável é a Sabesp.

O que pode se ver é que em muitos casos, ou na maioria deles, não há nenhuma comunicação entre as obras das prefeituras com as da Sabesp. Em muitos casos há destruição de obras recente inauguradas gerando trabalho em dobro.

Outro caso desses aconteceu em Peruíbe, na baixada santista. Lá foram feitas obras na avenida Luciano de Bona a pouco tempo, porém no segundo semestre deste ano iniciaram-se obras da Sabesp destruindo todo o trabalho feito. No fim das obras sabe-se que são feitos remendos, porém estes são de péssima qualidade.

Espera-se que num futuro próximo as prefeituras junto às empresas de saneamento básico passem a trabalhar mais em sincronia, pois assim o país só tem a ganhar.

(L. M. Alves)

Pontes estaiadas no Brasil e no Mundo

2008-11-26T06:51:00.000-08:00

Uma ponte estaiada é um bom exemplo de aquitetura e beleza com um cálculo estrutural sofisticado, atingindo o limite da estrutura. Geralmente usada para vãos grandes com pequenas possibilidades de sustentação, onde os cabos de aço exercem grande parte dos esforços totais da estrutura.

Em todo mundo podemos encontrar diversos exemplos deste tipo de pontes, que em geral se tornam famosos cartões postais devido à elegância, leveza e claro: beleza. Uma boa aliança engenharia-arquitetura é necessária, e os resultados são na maioria das vezes, impressionantes.
Um bom exemplo disso encontra-se em Millau, na França. Com objetivo de melhorar a estrada que leva paris ao sul do país, foi necessário a construção deste viaduto que tem a altura máxima de 342 metros (da ordem de grandeza de famosas estruturas como a torre Eiffel, em Paris, ou também o edifício Empire State Building, em Nova York), e um comprimento total de aproximadamente 2,5km. Este projeto foi feito pelo arquiteto inglês Norman Foster e pelo engenheiro francês especializado em pontes Michel Virlogeux, e é a mais alta ponte aberta ao tráfego de veículos do mundo.

No Brasil também encontramos bons exemplos desse tipo de pontes, porém em escalas bem menores. Em Brasília, por exemplo, temos a ponte Juscelino Kubitschek que não atinge grande vão porém é particularmente diferente por ser sustentada por arcos que cruzam na diagonal da rodovia. Esta foi projetada pelo arquiteto Alexandre Chan e recebeu em 2003 a medalha Gustav Lindenthal, outorgada pela Sociedade dos Engenheiros do Estado da Pensilvânia, EUA.

Atualmente, temos também um exemplo na cidade de São Paulo. A nova ponte estaiada Octávio Frias de Oliveira (sobre o rio Pinheiros próximo ao Brooklin) ficou famosa e estampa diversos cartões postais na cidade, além de programas de TV que á utilizam como plano de fundo no estúdio, devido à proximidade com a sede de uma importante emissora de televisão.

Inicialmente, esta não precisaria ser uma ponte estaiada devido ao pequeno vão e à área relativamente grande para construção, mas nesse caso optou-se por essa solução. O interessante está na maneira que ela foi concebida, havendo um grande "X" pelo qual duas pontes passam por dentro.

Um projeto arrojado feito pela empresa Construtora OAS, envolvendo 420 funcionários, trabalhando em dois turnos. O projeto é de autoria de Catão Francisco Ribeiro, tendo como arquiteto João Valente.

Uma curiosidade um pouco infeliz é que durante a construção, no dia 8 de abril de 2007, houve a morte de um operário de 22 anos, Luiz de Araújo Souza. Ele faleceu após cair de uma das pistas.

Há ainda em Guarulhos, na grande São Paulo, uma obra em andamento de uma outra ponte estaiada. Esta localiza-se sobre a Rodovia Dutra e irá desafogar o trânsito das avenidas Aniello Pratici e Tiradentes ao acesso à rodovia. A construção está sendo feita pela empresa construtora Camargo Corrêa e deve fica pronta em 2009.

(L. M. Alves)

Preparativos para a Copa do Mundo no Brasil

2008-11-18T06:53:00.000-08:00

Com algumas ações antecipadas e a maioria um pouco atrasadas, o fato é que já começaram as movimentações nas cidade brasileiras para a Copa de 2014.

Em São Paulo por exemplo, o estádio do Morumbi já definiu o projeto de adaptação feito pelo arquiteto Ruy Otake. As obras começarão em março do ano que vem e tem previsão de término para 2013. Além disso o estado corre por fora entregando a linha amarela do metro em 2010, com a estação São Paulo Morumbi a cerca de um quilometro do estádio.
Em Salvador também já foi fechado o projeto, com a disputa vencida pela empresa KPMG Structured S.A - empresa essa prestadora de serviços da Fifa - que deverá realizar a reforma do estádio Octávio Mangabeira, o Fonte Nova (foto atual abaixo). Para as adaptações do estádio, além de cobertura para atingir um nível de copa do mundo, serão construídos três edifícios de trinta andares ao redor do estádio, composto por hotéis e shopping center. A previsão é que as obras comecem em 2010 e podem haver desapropriações.

@http://mavalem.sites.uol.com.br/ba/Salvador1.htm

O problema na capital da Bahia é que o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) não concorda com o projeto, o que pode gerar atrasos ou mesmo mudanças de última hora.
Nos resta aguardar as definições tanto da CBF decidindo realmente os estádios e as capitais, quanto os problemas construtivos. Para que possamos terminar todas as obras com folga no calendário e poder propiciar uma copa do mundo tão bonita quanto o futebol brasileiro é.

(L. M. Alves)

O Expresso Aeroporto e o Trem de Guarulhos

2008-11-10T12:02:00.000-08:00

O Expresso Aeroporto é um projeto apresentado pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que basicamente interligará diretamente, sem outras paradas, o centro de São Paulo ao aeroporto internacional que nos próximos anos arcará com o maior fluxo de passageiros de vôos nacionais (com exceção da ponte aérea Rio-SP e de algumas outras rotas) e internacionais, o Aeroporto Internacional de Cumbica.

O projeto, ainda em fase licitatória, deverá estar em funcionamento já em 2010, mesmo período em que será inaugurado o TPS3 do aeroporto, que elevará substancialmente o fluxo de pessoas (já que possuirá capacidade de 12 milhões de passageiros ao ano), atualmente em cerca de 17 milhões de passageiros anuais. Assim, o fluxo diário de pessoas (incluindo passageiros, funcionários do aeroporto e outros) deve passar dos atuais 100.000 para cerca de 150.000 já nos próximos 5 anos, um incremento altamente significativo, principalmente se considerarmos as atuais péssimas condições de trânsito (já que o único acesso atual é o rodoviário, por veículos próprios, táxis ou escassas linhas de ônibus) para se chegar ao aeroporto, já que em boa parte do dia as vias Dutra e Ayrton Senna e a Marginal Tietê se encontram com tráfego intenso ou mesmo parado. Ainda há de se considerar que a frota paulistana (e a brasileira, em geral) está aumentando rapidamente; ou seja, em relação à questão aqui tratada: serão 50.000 pessoas a mais – cujos percursos contabilizam algumas dezenas de minutos e quilômetros – e mais o tráfego de automóveis que naturalmente cresceria entre os municípios de São Paulo e Guarulhos (que em sua maior parte passaria pelas vias já citadas), considerando-se que há estimativas de que a frota de carros cresça até 40% nos próximos 5 anos. Além disso, São Paulo e Guarulhos são as duas mais populosas cidades da Região Metropolitana, inclusive com fortes vínculos econômicos, por isso o trânsito de veículos como caminhões, ônibus e automóveis é intenso e com clara tendência de estar aumentado de maneira cada vez mais rápida.

Então, os problemas estão claramente diagnosticados: falta um acesso rápido e seguro aos transeuntes do aeroporto, e isso até era uma das condições da Infraero (administradora, entre outros, do Aeroporto de Guarulhos) para que fosse construído os Terminais 3 e, mais futuramente, 4.
Assim surge a proposta do Expresso Aeroporto; e o grande fluxo de passageiros que saem de Guarulhos, nos horários de pico, passam o dia em São Paulo, e retornam a Guarulhos, novamente nos horários de pico, e vice-versa. Assim surge a proposta do Trem de Guarulhos.
Provavelmente, a estação do centro de São Paulo se situará próxima à Luz, e será um terminal com características aeroportuárias (com balcões de check-in das empresas aéreas, por exemplo) a ser realizado pela Infraero, será cerca de 30km distante da estação terminal interior ao aeroporto.
Compartilhando cerca de 20km do leito dos trilhos, será feito o Trem de Guarulhos, ligando o centro de São Paulo (provavelmente a Estação do Brás) à estação CECAP em Guarulhos, com talvez 2 estações intermediárias. Esse compartilhamento do leito ferroviário propiciará uma importante economia na realização das obras.
Inicialmente, Expresso Aeroporto e Trem de Guarulhos apresentarão uma demanda estimada em 20.000 e 110.000 passageiros, respectivamente, passando a cerca de 50.000 e 275.000 em alguns anos, o que certamente representará um importante recuo no número de veículos trafegando por essas regiões de Guarulhos e zona leste de São Paulo, gerando inúmeros benefícios. O custo da passagem deverá ser algo em torno de R$18,00 no caso do Expresso Aeroporto e de R$2,50 para o Trem de Guarulhos. O tempo do trajeto, para ambos os casos, será de aproximadamente 20 minutos, representando uma considerável economia de tempo diariamente para uma razoável quantidade de pessoas, aumentando ainda a produtividade da força de trabalho. O custo total das obras será de aproximadamente US$575mi, em valores de 2005.

(G. Serra / T. Falcão / R. Suzuki)

Um novo complexo cultural em São Paulo

2008-11-04T06:23:00.000-08:00

Acabam de ser escolhidos os arquitetos da nova sede da Companhia de Dança de São Paulo. Este será construído no local da antiga rodoviária de São Paulo, onde hoje funciona um shopping mas que até o final de janeiro de 2009 deve ser totalmente desapropriado.

A escolha do projeto contou com escritórios de arquitetura de grande importância no cenário mundial: Oma (Office for Metropolitan Architecture), Foster + Partners, e Pelli Architects. Porém desbancando todos estes, foram escolhidos os suíços Jacques Herzog e Pierre de Meuron, autores de projetos famosos como o estádio chinês conhecido como Ninho de Pássaro e o Tate Modern em Londres.

Este complexo cultural a ser construído próximo à Estação da Luz contará com um terreno de 19.000 m² e será composto por três teatros: o principal para pouco menos de 2000 pessoas, um palco para recital e drama com capacidade de 600 espectadores e ou terceiro palco reversível para pouco menos de 500 pessoas.

O custo total da obra é de aproximadamente R$300 milhões, sendo que cerca de 8% deste valor será destinado ao escritório dos suíços, que já começaram a trabalhar no projeto e logo abrirão uma filial do escritório na cidade de São Paulo com cerca de 20 profissionais.

A previsão para início das obras é o segundo semestre de 2009, e a conclusão prevista é final de 2010 ou começo de 2011.

É uma novo passo para São Paulo na área do turismo e arte, setores que nunca foram o forte da cidade. vamos torcer para que mais projetos como esse venham para a cidade no futuro, porém sem comprometer a área social, que como todos sabem, ainda é muito carente.

E por enquanto é isso.

(L. M. Alves)

Singapura, um exemplo a ser seguido

2008-10-30T16:36:00.000-07:00

Singapura é um país (formado por muitas ilhas, e também pode ser considerado uma cidade-estado) situado no sudeste asiático, vizinho da Malásia, muito próximo da Linha do Equador, e famoso por suas habitações populares, nas quais vive a maior parte de sua população. No começo da década de 1950, o país vivia uma delicada situação: tinha sido colonizada pelos ingleses por cerca de 200 anos (cuja influência é forte até os dias de hoje), e na 2ª Grande Guerra foi dominada pelo Japão. É importante notar a proximidade de Singapura com os Vietnãs, região de maior efervescência à época do mundo todo, e também com o colosso chinês, em tempos de Revolução Cultural. Diante desse contexto, quando conseguiu independência política – no início da década de 1960 - o governo singapuriano, liderado por Lee Kuan Yew, necessitava agir rápido, nas mais diversas frentes, a fim de proteger e trazer prosperidade à população. Entre as mais importantes ações, estava a de prover de moradia adequada à maioria de sua população. Então, foi elaborado um forte programa de moradias populares, pela agência oficial do Ministério do Desenvolvimento Housing and Development Board (HDB), objetivando propiciar aos moradores de favelas e outros tipos precários de habitação que fossem realocados para habitações populares de baixo custo; isso se daria por baixos alugueis ou até mesmo por aquisição dos imóveis.

@figura-fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/HDB

Nos cinco primeiros anos da HDB, o objetivo era construir o maior número possível de habitações. Após esse momento, foram elaboradas as mais diversas plantas, variando de 50m² a 100m² nos anos 1970, a um custo de S$15.000 a S$25.000 (cerca de US$10.000 a US$17.000), em valores da época, e de 65m² a 130m² nos dias atuais, a um custo de S$110.000 a S$300.000 (cerca de US$70.000 a US$200.000). Atualmente, mais de 80% da população de Singapura vive nesses grandes conjuntos habitacionais, em boa parte de grande densidade e com muitos equipamentos (escolas, clínicas, mercados, centros esportivos e outros) instalados. Certamente isso se configurou uma boa solução para um pequeno (aproximadamente 700km²) e populoso (cerca de 5 milhões de habitantes) país, considerando-se ainda as grandes áreas verdes preservadas e o sistema público de transporte muito eficiente, e que apresenta baixos índices de pobreza.

As regras de aquisição de flats e apartamentos foram atualizadas ao longo dos anos, e é interessante notar que não é sinal de pobreza, nem nada do tipo, morar nesses conjuntos residenciais construídos pelo governo em Singapura, ao contrário da maior parte dos países desenvolvidos.
Que isto sirva de exemplo por aqui, para que possamos também ter uma parcela boa da população vivendo em moradias decentes ao invés de imensas favelas.

(G. Serra)

A Crise Financeira em 300 palavras

2008-10-28T12:08:00.000-07:00

Nos últimos meses só se fala nessa crise que atingiu o setor financeiro mundial, mas qual o real motivo da crise? Qual foi o estopim que levou a tudo isso? Por que o que acontece nos EUA reflete no Brasil e no resto do mundo? Responderemos essas perguntas de forma sucinta e didática.

Tudo começou nos EUA no ano passado quando houve uma crise imobiliária. Imagine o Sr. Smith (americano padrão) que um belo dia resolveu investir no negócio de diners (aquela espécie de boteco americano). Para concretizar seus planos, Smith, que gastou todas suas economias pagando sua faculdade, resolve pegar um empréstimo no banco e como garantia oferece sua casa (a chamada hipoteca). Infelizmente os negócios acabam indo mal e, para cobrir as dívidas contraídas, Smith usa de um artifício permitido em seu país: ele vai a outro banco e hipoteca sua casa mais uma vez.

O fato é que os freqüentadores do boteco do Sr. Smith são um bando de caloteiros e ele começa a atrasar as parcelas do empréstimo para ambos os bancos até que eles resolvem vender a casa que havia sido dada como garantia. Acontece que os bancos descobrem que muita gente faz isso e muitas casas estão sendo vendidas por muitos bancos e, graças a lei da oferta e da procura, os preços das casas caem drasticamente. E assim se criou a crise imobiliária.

Assim, os investidores dos bancos (muitas vezes outros bancos maiores) descobrem que na verdade o dinheiro que é emprestado não tem lastro. Isso leva a uma perda de confiança e faz com que as pessoas retirem os investimentos, que por sua vez faz com que preços de ações caiam, bolsas despenquem e assim sucessivamente.

O Brasil é um país que depende bastante de investidores estrangeiros. Como esses investidores não injetam dinheiro (dólar) no país o câmbio sobe, a Bovespa tem fortes quedas e paralisa as operações.

Por fim, para conter a crise o governo anuncia que vai liberar pacotes (dinheiro!) para acalmar os investidores e de onde vem todo esse dinheiro? Sim, nós contribuintes que pagamos impostos acabamos pagando a conta.

Pronto, é basicamente isso.

(G. Sória)

E o Bambu?

2008-10-24T11:36:00.000-07:00

Uma alternativa construtiva para um futuro mais sustentável.

Phyllostachys aurea, Dendrocalamus giganteus e Guadua angustifolia, são todas espécies de bambu boas para as construções e que crescem facilmente em todo lugar no Brasil. Porém ao observar as edificações à nossa volta só se vê concreto armado e alvenaria estrutural, materiais resistentes porém de maior impacto ambiental e com maiores custos de produção.

O bambu cresce muito rápido: na primavera pode ocorrer o crescimento de um metro em apenas 24 horas, e em só cinco anos ele atinge sua maior altura, que varia entre 25 e 30 metros para a espécie Guadua e até mais para a Gigante. A produção de bambu é portanto rápida, sem gastos energéticos, de baixos custos e seu impacto no meio ambiente é também benéfico por causa das emissões de oxigênio na atmosfera, durante a maturação das plantas.
As características mecânicas e estruturais o colocam entre os melhores materiais para construções.
No passado o bambu foi muito usado, especialmente pelas civilidades orientais, em obras exemplares por beleza e engenho, como a cúpula do Taj Mahal na Índia e vários templos na China.
O bambu tem uma ótima resistência à tração e por isso as suas características estruturais são consideradas parecidas com aquelas do aço, mas com a vantagem de ser um produto muito mais barato.
Na cultura ocidental o bambu foi sempre considerado um material pobre e não digno de ser objeto de pesquisa para introduzi-lo oficialmente na indústria das construções e na arquitetura.
Só alguns engenheiros e arquitetos se interessaram pelo desenvolvimento tecnológico e estético desse material. Entre estes se encontram o italiano Renzo Piano, que estudou o detalhe de nós de estruturas feitas em bambu e o colombiano Simón Vélez, que está fazendo ambiciosos experimentos estruturais em seu país e já construiu uma catedral na cidade de Pereira e a ponte Santo Antonio, todos feitos em bambu.
O resultado desses experimentos são construções leves, transparentes, modernas e high-tech, mas ao mesmo tempo com imagens orgânicas, naturais e em perfeita e respeitosa integração com o ambiente ao redor.
O guadua tech, a tecnologia estrutural do bambu, deveria ser considerado como uma alternativa às tecnologias mais comuns, e desenvolvida na ótica de um futuro sustentável.

No Brasil ainda pouco se estuda a esse respeito, o que nos faz pensar no bambu apenas como um objeto de decoração.
Oxalá essa idéia comece a ser mudada a partir de agora, e quem sabe no futuro, teremos diversas construções com a estrutura e a estética baseada em bambu.

(P. Bianchi)

Motores flex – Qual a diferença?

2008-10-22T08:13:00.000-07:00

Recentemente, quase 100% da frota brasileira vem sendo produzida com motores flex fuel, que rodam com qualquer proporção de álcool (etanol) e gasolina. E, apesar de no mercado desde 2003 (VW Gol Total Flex), ainda surgem dúvidas de como realmente esses carros funcionam e quais as vantagens e desvantagens de usar cada combustível.

VW Gol Total Flex 2003 – Primeiro flex do BrasilAo contrário do que muita gente pensa, a tecnologia flex surgiu nos EUA no início da década de 90, para combater a dendência de combustível dos países do Oriente Médio através do E85 (mistura 15% gasolina e 85% álcool). A deficiente produção de etanol, (que lá é feito a partir do milho) freou a produção. Já no Brasil, acostumado com o uso do álcool proveniente da cana-de-açúcar desde a década de 80, essa idéia pegou. Ainda mais com o incessante combate às emissões poluentes, preocupação com o aquecimento global e busca por novas fontes de energia.
O motor flex pode rodar com dois combustíveis basicamente porque um computador ligado ao motor e à uma série de sensores mede propriedades dos gases emitidos e define qual a proporção de cada combustível que está sendo usada, controlando o motor da maneira mais efetiva para aquela situação.

Para o consumidor, a principal razão para escolher um combustível ao invés de outro está no bolso. O álcool chega a custar metade do preço do que a gasolina. Se o que se busca é apenas economia, deve-se multiplicar o valor da gasolina por 0,7. Se o resultado for mais barato que o álcool, deve-se usar gasolina. Caso contrário, álcool.

Mas existem mais diferenças entre os dois combustíveis. O álcool proporciona uma maior potência para o motor, que, em contra partida consumirá mais (isso significa menos km/l). A gasolina, por sua vez, tem propriedades lubrificantes melhores do que a do álcool, o que foi solucionado com os carros flex tendo algumas peças feitas de diferentes materiais que satisfaçam a circulação dos dois combustíveis dentro do motor. Outra adaptação significativa foi a criação de um mini-tanque de gasolina para partida do carro em baixas temperaturas, já que, o álcool, quando está frio, não favorece a partida do motor. Esse mini-tanque deve ser checado constantemente pelo usuário, pois se a gasolina dentro dele envelhecer e criar uma goma, poderá entupir o sistema. E caso esteja vazio, a partida pode não acontecer. Tirando essas adaptações, um carro flex é basicamente o mesmo que um carro que funciona somente com gasolina. Recentemente foram introduizidas no mercado algumas motos com motor flex, que ainda não são tão populares quanto os colegas de quatro rodas. Existem também os motores tetrafuel (álcool, gasolina brasileira (que tem 20% de álcool), gasolina pura (como a existente em outros países da América Latina e da Europa) e gás natural veicular, o GNV.

O Brasil, por sua vez, tornou-se referência mundial nessa tecnologia. Com toda a gasolina e álcool que precisa para sua frota produzidos internamente, o país deve se tornar um dos maiores exportadores de petróleo e etanol nas próximas décadas.

(C. Dimov)

O trânsito na maior cidade do país

2008-10-19T09:54:00.000-07:00

Ouve-se muito a respeito do caótico trânsito de São Paulo. E não é por pouco, afinal a cada sexta-feira com chuva, vê-se novos recordes de transito. Mais de 100km parados já é rotina na vida dos moradores da Grande São Paulo.

Há porém, por outro lado, a expectativa de melhoras no futuro. Tanto pelo constante investimento em metrô (que ainda é muito curto para uma cidade de tal tamanho), quanto pela construção do Rodoanel Mário Covas (SP-021).
Atualmente, encontra-se pronto e funcionando o trecho Oeste da rodovia, com 32 km de extensão. Este até então não é pedagiado, porém a partir de dezembro de 2008 passará a ter um pedágio com preço de R$1,17 para automóveis. A empresa responsável pelo trecho é CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias) e Equipav, que pagaram 2 bilhões ao Estado (convertido para o trecho sul da rodovia) e terão que investir mais 804 milhões nos trinta anos de concessão.
O trecho sul já está em construção, com previsão de entrega para 2010 e um total de 53km. Já o trecho leste tem previsão de início de obra para 2010, e a conclusão final de toda a estrada está prevista para 2020.
Esta expectativa da-se pelo fato de que hoje 300 mil veículos passam por dia na cidade São Paulo sem necessidade pela falta de uma opção de desvio. Desses, 19 mil são caminhões que passariam a desviar-se da cidade, melhorando o tráfego nas principais vias de São Paulo e diminuindo bastante o tempo de viagem dos motoristas. Será feita uma ligação fácil e rápida entre 10 rodovias estaduais e federais.
É uma obra que marcará a organização da cidade e a logística das empresas que trabalham com transporte de mercadorias, assim como aconteceu e vem acontecendo nas grandes cidades do mundo.
As rodovias contam também com um sistema restrito de acessos, que retarda a ocupação dos arredores mantendo melhor essas regiões. É o caso do trecho norte, onde discutiu-se muito o problema de ocupação ilegal nas regiões da serra da cantareira, de onde vem certa de metade da água potável da cidade.

@figura-fonte:http://itapecerica.com.br/cidade/index.php?option=com_content&task=view&id=187&Itemid=1

Nos resta esperar a conclusão do trecho sul para assim começar a sentir os efeitos, já que quem trafega de Campinas à Curitiba ou à Santos passaria então a usar os benefícios da nova estrada. Sem esquecer que a solução dos problemas da cidade não está nessa rodovia apenas. A principal ação para diminuir o tráfego em São Paulo está na melhoria do transporte público, como acontece nas grandes cidades de todo o mundo.

(L.M. Alves)

Green Buildings e o Brasil

2008-10-16T14:20:00.000-07:00

Ultimamente têm-se ouvido falar bastante dos "Green Buildings". Calma! Não são construções pintadas de verde por fora. Na verdade isso é uma certificação que é dada para construções projetadas para reduzir os impactos negativos ao meio ambiente.
A parte mais interessante é que o conceito não se restringe somente às "clássicas" economias de água e energia. O edifício deve ser ambientalmente "correto" durante a construção (diminuindo de 50 a 90% a geração de resíduos) e também deve promover o bem estar dos usuários durante a sua operação. Esse bem-estar se dá com uma melhor qualidade do ar interno (ar renovado mais vezes), uso de luz natural e isolamento acústico, por exemplo.
No Brasil, a certificação de construções ainda é algo bastante recente: apenas um edifício (Eldorado Business Tower, em São Paulo) possui o selo LEED - Leadership in Energy & Environmental Design e cinqüenta estão em processo de certificação. Nos EUA, em torno de mil construções já são certificadas e cerca de 11 mil devem conseguir o selo em breve.
Essa certificação envolve 4 categorias: Certified, Silver, Golden e Platinum, que são atingidas de acordo com o número de pontos que o prédio consegue seguindo certos tópicos determinados pelo LEED.
O custo de implantação para a obtenção do selo acaba saindo mais caro (cerca de 5% a 7% do valor total da obra) para as construtoras, mas estima-se que o preço do condomínio possa chegar a quase metade de um edifício comercial de alto padrão, devido ao reaproveitamento de água e menor gasto de energia com manutenção (alguns prédios possuem fachadas auto-limpantes).
A tendência é que a demanda de empreendimentos imobiliários comerciais tenha preferência por edifícios que tenham essas características porque além de contribuírem com o meio ambiente (um fator que influencia muito o marketing) também promovem economia para o usuário.

(G. Sória)

Controle biológico de pragas

2008-10-14T13:44:00.000-07:00

Atualmente, ações sustentáveis passaram de modismos a indispensáveis em uma considerável parte das atividades. E isso claramente se aplica ao setor agropecuário, onde se busca sustentabilidade ambiental e econômica – entre outras. Uma das correntes que se mostram mais promissoras é a relacionada a pesquisas com controle biológico de pragas em alguns tipos de cultura.

Dois dos seres vivos mais pesquisados têm sido os fungos Beauveria bassiana e Metharizium anisopliae. Esses apresentam, em pesquisas, altos índices de sucesso no combate a vários tipos de “pragas”, como carrapatos e outros tipos de insetos, agindo como parasita interno dos mesmos, assim pertencendo ao grupo dos fungos entomopatogênicos; algumas das culturas em que se destacam combatendo pragas das mesmas são: cana-de-açúcar, soja e café (as três importantíssimas ao setor primário da economia brasileira). É interessante notar que esses fungos se instalam com facilidade, mesmo nos seres vivos possuidores de carapaças (existem algumas espécies de besouros que são sérias pragas em algodoeiros, por exemplo).
Além de economicamente viável, segundo pesquisas vêm concluindo (os fungos entomopatogênicos são tidos como “promissores” em artigos que tratam do assunto), esse tipo de utilização desses fungos pouco polui o ambiente e a natureza, não deixando resíduos químicos nos futuros alimentos e também na água e no solo, e também não afeta agentes polinizadores e protege a biodiversidade – daí a sustentabilidade ambiental alegada.
Parece que há pouco investimento por parte tanto de empresas públicas como privadas no avanço de pesquisas que levem à utilização em grande escala desse tipo de serviço (soluções sustentáveis ambiental e economicamente no controle biológico, sempre que possível, e também sua interação com outras formas de combate às pragas), e, portanto o mercado consumidor em potencial é altíssimo, além de todo o peso da inovação que será buscada (certificações ambientais reconhecidas e viabilidade para aplicações em larga escala).

(G. Serra)

Dubai: novos desafios para a engenharia

2008-10-12T10:37:00.000-07:00

Nos últimos dias estamos todos observando um mundo de problemas no setor imobiliário. A economia dos Estados Unidos perde trilhões, bancos fechando em todo mundo, os financiamentos cada vez mais raros e com taxas muito altas, entre outros inúmeros problemas. Enfim, a saúde econômica em todo planeta não parece estar em sua melhor forma.
Porém "ignorando" tudo isso, Dubai parece não ter sentido o impacto da crise. O presidente do consórcio Dubai World, Ahmed bin Sulaim, no dia 5 de outubro passado anunciou um novo projeto que irá desafiar os limites atuais e se tornar o edifício mais alto do mundo, com aproximadamente 1000 metros.
A previsão é de que o edifício fique pronto em 2020 e supere o posto de "mais alto do mundo" do edifício Burj Dubai, ainda em construção na própria cidade, com 818 metros de altura.
O projeto final ainda não está pronto, porém já se pode prever as dificuldades que deverão ser enfrentadas pelos engenheiros a fim de manter a qualidade dos sistemas, tendo em vista as diferenças entre edifícios comuns e de grande porte como este.
Problemas como a diferença de temperatura entre as duas extremidades do edifício, aproximadamente 10⁰, devem ser levados em conta. Sistemas de elevadores apresentam uma complexidade enorme, assim como sistemas de alarme contra incêndio que se não dimensionados corretamente podem levar a um numero gigante de mortes por problemas que, a principio, não tomariam tamanha dimensão.
Essas novas barreiras a serem ultrapassadas na construção deste edifício são evidentes, já que se comparados com tudo que foi construído até entao, Dubai fica muito a frente em matéria de monstruosidade de construções. As novas duas torres chegam a duas vezes o tamanho de edifícios que até alguns anos atrás eram o que de maior podia se ver no mundo.
Deixando de lado a analise da necessidade ou não de grandes edifícios, na cidade de São Paulo os maiores prédios são de aproximadamente 170 metros de altura, ou aproximadamente 17% da altura da nova megatorre de Dubai.
Nos resta agora esperar para ver o projeto completo da nova torre e então ter a possibilidade de admirar essa maravilha de perto, após 2020.
E fica a questão: será possível vê-lo da Lua? Só depois se saberá.
E por enquanto é só.

@figura-fonte: http://rodrigobarba.com/blog/2007/10/09/burj-dubai-o-maior-predio-do-mundo/

(L.M. Alves)

Sobre os blogueiros...

2008-10-11T10:20:00.001-07:00

Filipe Cocont Coutinho, fugiu da área de humanas, músico e jogador de basquete frustrado, é especialista em doce de leite e pão de queijo, sistemático, toma um pouco de café e nas horas livres azara as meninas de família.

Nascimento: 28/dez/1990, Jacutinga-MG

Graduando em Engenharia Civil pela Universidade São Judas Tadeu.

Email: fcoutinho@saojudas.br

Área de maior interesse: Aeroportos.

“Às lagartixas, digo para que não invejem os jacarés, todavia treinem e tornem-se verdadeiros calangos.”

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Guilherme Serra do Amaral, trocaria o sono por uma boa palestra, discreto e sutil no escritório, porém costuma flertar e buzinar para as mulheres na rua.

Nascimento: 25/dez/1985, Tulsa, OK, EUA – Viveu boa parte da vida em São José dos Campos, SP

Graduando em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Email: guilherme10sjc@gmail.com

Área de maior interesse: transportes, urbanismo, aviação e fenômenos da natureza.

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Guilherme Rezende Sória, um admirador das diversas culturas que existem por aí, caipira de nascimento, ainda mantém as raízes de frequentar botecos com os amigos e comer torresmo com pêlo.

Nascimento: 27/12/1985, Cruzeiro-SP

Graduado em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo no ano de 2009.

Email: guilhermesoria@gmail.com

Área de maior interesse: Transportes no geral e novas tecnologias.

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Jean Le Guevellou, francês de nascimento, brasileiro de coração. Sempre gosta de uma boa comida com um bom vinho seguidos de um banho quente (com sabonete e todos os dias) e sem viadagem nenhuma.

Nascimento: 30/07/1984, Saint-Nazaire, France.

Graduado em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo no ano de 2009 e pela Centrale Lyon.

E-mail: jean.le.guvellou@gmail.com

Área de maior interesse: desenvolvimento sustentavel, obras de arte.

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Luiz Marcelo Teixeira Alves, quando não está atormentando os amigos, se preocupa com o futuro, bebe um pouco e gosta da organização sócio-cultural urbana e festas populares.

Nascimento: 28/01/1985, São Paulo-SP

Graduando em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Email: luizmarcelo.ta@gmail.com

Área de maior interesse: transporte publico, planejamento urbano, moradias para baixa renda.

"Eu devia estar contente por ter conseguido tudo o que eu quis, mas confesso abestalhado que eu estou decepcionado... Porque foi tão fácil conseguir e agora eu me pergunto: e daí? Eu tenho uma porção de coisas grandes prá conquistar e eu não posso ficar aí parado" (Raul Seixas)

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